¿SE PUEDE CRÍTICAR AL FERROCARRIL DEL
SIGLO XXI?
¿SOLO HA DE EXISTIR EL AVE?
Todo ello acompañado de un aumento sustancial del número de viajeros
que, según predicen algunos políticos, relanzará el turismo hacia esta parte
del país cuyos efectos socio-económicos serán beneficiosos para esta Comunidad.
¿Ya veremos si todo esto será un nuevo cuento de la lechera?
Hasta aquí todo perfecto, pero, ¿este nuevo producto comercializado por
Renfe Operadora es asequible para todos? De nuevo habrá que valorar si el coste del billete de
estas nuevas relaciones es asumible por una mayoría de usuarios o produce el
efecto contrario, “invitando y enviando” a los posibles y potenciales
clientes-usuarios a la carretera. Una familia de dos o más miembros tendrá que
valorar si puede soportar el coste del billete en este tipo de tren si se
compara con el que le supondría realizar el mismo trayecto con todos en un
mismo coche. Ahí empieza el debate y las dudas.
Pero, aún teniendo en cuenta del avance tecnológico que ha supuesto para
el transporte por ferrocarril esos novedosos medios tan “pluscuamperfectos”, no
estoy totalmente de acuerdo con que solo se construyan kilómetros y kilómetros
de Alta Velocidad, enlazando de manera radial, Madrid con la mayoría de las
capitales de provincia, dejando enormes espacios del territorio sin
comunicación por tren.
Hace un año G. Morata firmó y publicó un artículo en la Agencia de noticias ferroviarias “Ferroguía” en el que se plasma una “buena idea” nacida de parte de los gestores ferroviarios para hacer del tren algo más asequible, poniendo en marcha algo parecido al denominado “AVE de los pobres”.
Según publica el autor en ese medio informativo: “El equipo directivo de Renfe
Operadora ha decidido que los cambios de horarios son para eso, para hacer
cambios, y parece que no se van a quedar cortos con las novedades que planean
introducir en el cuaderno comercial de la Compañía a partir del 17 de junio de
2012, como un sorprendente Madrid-Barcelona diurno con material convencional.
Es muy reseñable la fórmula de reutilizar las vías de ancho ibérico entre
Madrid y Barcelona para grafiar un Regional Express entre ambas capitales.
Recordemos que los servicios convencionales diurnos por la vieja línea dejaron
de ofertarse en cuanto la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona
estuvo operativa en su totalidad.
Entonces los directivos de Renfe
sólo querían dirigir sus pensamientos a los viajeros de alto standing, en los
ejecutivos de empresas que había que arrebatar al transporte aéreo para
alcanzar unas cuotas de ocupación dignas.
Ahora, los nuevos gestores han
caído en la cuenta de que hay otro tipo de viajeros, más modestos social y económicamente,
pero que también representan una cuota del mercado. El 17 de junio se estrena
el Regional Express 17050 y su inverso, el 17051. El primero de ellos saldrá de
Madrid-Chamartín a las 8.17 horas y, tras 31 paradas (Guadalajara, Calatayud,
Zaragoza, Mora la Nova, Tarragona.…) realizará su entrada en Barcelona-Sants a
las 17.05 horas, es decir, tras 8 horas y 48 minutos de viaje. Su inverso es el
apuntado RE 17051, con salida de Sants a las 9.03 horas y llegada a Chamartín a
las 17.37 horas (8 horas y 50 minutos de viaje). El billete de Madrid a
Barcelona, o la inversa, en uno de estos Regional Express tiene un precio de
54,70 euros, una alternativa a los trenes de Alta Velocidad con sus plazas en
Clase Turista a 138,80 euros en el caso de las frecuencias que cumplimentan el
viaje en el menor tiempo de todos, dos horas y 30 minutos”.
Esta es una buena noticia para las familias estando en consonancia con
lo que yo defiendo, porque, a pesar de la duración del viaje, este tipo de
servicio hace una enorme labor de comunicar las poblaciones situadas en los
tramos intermedios del recorrido.
Bien, después de esta buena noticia parece que algo se mueve y esto
podría servir de ejemplo para el resto de las líneas que se van quedando sin
contenido. Entiendo que la Administración manifiesta que mantener estas líneas tiene
un coste, pero entrados en el siglo XXI no es de recibo que después del enorme
esfuerzo económico que durante décadas tuvieron que hacer pasadas
administraciones, nos encontramos ahora con un panorama en el que predomina la
reducción de kilómetros de líneas convencionales de ferrocarril en explotación,
con pérdidas de relaciones, trayectos y servicios para viajeros y mercancías.
¡Que diferencia con lo que se publicaba sobre este tema en los Vía Libre de los
años 70!
La fiebre de “suprimir trenes” ha entrado como un virus en los gráficos
y mallas de circulación.
¿De que ha servido tanto esfuerzo e inversiones realizadas por dotar al
ferrocarril convencional de mejoras en las infraestructuras, seguridad y confort?
¿Para qué se han invertido esas ingentes cantidades de euros en adquirir nuevo
material de tracción y remolcado, para declararlo tan prontamente amortizado? Han
sido inversiones que hemos financiado entre todos los contribuyentes de este
país con nuestros impuestos, entonces ¿todo ese esfuerzo, en que ha quedado? ha
sido una inversión programada para muchos años o ha resultado ser un gasto poco
menos que inútil? Alguien tendrá que explicarlo.
En estos días de finales de mayo, el diario Información publica en sus
páginas que: “Se ha presentado en la
población de Villena (Alicante) la plataforma “Cercanías a Alicante, ya”, contando
con el apoyo de los cuatro grupos políticos del Ayuntamiento y habiendo recogido
más de 2.500 firmas para que, una vez quede “libre” la vía convencional de
RENFE, al circular los trenes de Largo Recorrido por la nueva línea AVE, exigir
la mejora del servicio de Cercanías con Alicante capital implantando nuevos
horarios adaptados a las necesidades de los vecinos de la población.
De igual modo, se exige el
aumento y mejora de los servicios interprovinciales de “Media Distancia” con el
fin de facilitar a los estudiantes los desplazamientos a las Universidades de
Valencia por el norte y a Alicante y Murcia por el sur”.
Lo mismo se puede decir de la política llevada en la zona de Cuenca,
tras la supresión de relaciones en el trayecto convencional Madrid-Valencia por
Cuenca, con cierre de estaciones y reducción de trenes de viajeros y mercancías
enviando un buen número de camiones, transportando productos de la zona, a la
carretera.
Me hago eco de comentarios realizados por diversos participantes en un hilo
del foro publicado en la página de Forotrenes sobre la reducción de los servicios por
ferrocarril en Castilla La Mancha referidos a la zona del ferrocarril Valencia-Cuenca,
porque el enfado de esta parte de la población es para tenerlo muy en cuenta.
Pero ¿qué hacen estaciones AVE "en medio de la nada" como
Requena-Utiel, Guadalajara-Yébenes, Villena, Segovia y tantas otras? ¿A qué
intereses más importantes que el servicio público han servido el instalarlas en
esos sitios y no dar capacidad de enlace con pueblos cercanos? ¿Por qué seguir
empeñados en emplear trenes de mayor capacidad que los que necesitan realmente
esas líneas en vez de automotores más pequeños y rentables como, por ejemplo, en
Francia donde acaban de desarrollar y construir uno específicamente para esos
recorridos? ¿Para poder justificar que no son rentables y, de nuevo, servir a
determinados intereses?
No nos engañemos, el ferrocarril de alta velocidad sigue su desarrollo
a pesar de los recortes, mientras que el resto de líneas apenas sufren
inversión. De hecho, si miramos las partidas presupuestarias, la alta velocidad
sigue dominando masivamente el conjunto de las inversiones, a pesar de que en
la mayor parte de los casos son para poner en marcha corredores deficitarios.
Estoy de acuerdo con lo que el forero de Forotrenes GM333, escribió sobre
este tema: “Es muy difícil mover un dedo
a favor o en contra de algo cuando no se tiene el más mínimo conocimiento de
ese 'algo'. En el caso de la 'opinión pública' de Albacete, la única
preocupación (en Cuenca pasaba otro tanto de lo mismo) en los medios era si el
AVE pasaría por Albacete o por Cuenca; más allá de eso, no se cuestionaban los
precios, tiempos de viaje, pérdida de otros servicios... Se hablaba sólo de lo
que los políticos y algunos periodistas querían que se hablase. En mi caso, en
una conferencia que hubo sobre este tema, allá por el año 2001 en Albacete,
plantee la cuestión de por qué preocupaba tanto a Albacete la conexión de alta
velocidad con Valencia y Madrid, si esta ciudad ya disfrutaba de conexión por
medio de un ferrocarril muy rápido (entonces se denominaba de velocidad alta),
para el cual se habían hecho numerosas intervenciones y reformas en la red
convencional... Me contestaron con una frase tan tópica como vacía de contenido
y razonamiento: "En Albacete no podemos dejar de optar a lo máximo".
Doce años después, "lo máximo" de lo que disfruta Albacete, es de
menos trenes y más caros que en toda su historia. Eso sí, no pidas
responsabilidades a nadie, porque con tanta administración atestada de
políticos parásitos e incompetentes, nadie tiene la culpa de nada, nadie es
responsable de nada... ¿La sociedad? Sigue sin enterarse, los que no pueden
pagarse el billete del AVE, se van en autobús o espabilan para sacarse el
billete un mes antes por Internet. Menudo progreso”. Esto también es de
aplicación a otras ciudades de España.
Lo mismo podrían decir las poblaciones de la zona del Zafra-Badajoz por
la supresión de sus servicios y de otras líneas que RENFE tiene en estudio
suprimir en los próximos meses, en fin, como indico, hay una “fiebre” con ánimo
de dejar incomunicados prácticamente a casi el 50% del territorio rural.
Dicho esto y como se puede apreciar, la preocupación por la perdida de servicios
y viajeros por ferrocarril va en aumento en todos los lugares de la geografía
española, no todo es política AVE. En el pasado reciente, estos servicios interprovinciales que ahora se
denominan de Media Distancia, Regional Express o Intercity, eran cubiertos por
trenes Ómnibus y Rápidos, trenes compuestos por locomotora y 3-5 coches
remolcados, los cuales, durante décadas, hicieron una magnifica labor hasta que
fueron suprimidos, arrastrando con ello a la incomunicación de muchas pequeñas
ciudades y pueblos porque, no hemos de olvidar que existían y existen muchas poblaciones
grandes y pequeñas que distan unas de otras entre 10-30 kms., comunicadas únicamente
por tren con una duración del viaje entre estaciones en torno a los 10-15
minutos.
Este tipo de servicio, aumentado y modernizado, como se indica más
arriba, sigue funcionando con buenos resultados en distintos países de nuestro
entorno dentro de la zona euro atendidos con vehículos adaptados a las
necesidades de volumen de ocupación y trayectos cortos. Nada nuevo que se sepa,
pero podría plantearse el ¿por qué no se implanta en España este tipo de
ferrocarril?
Los expresos encargados de cubrir esas relaciones estaban compuestos con
material remolcado convencional cuyas tarifas tenían unos precios muy asequibles
y al alcance de todos los ciudadanos. Fueron trenes que, día a día, fueron mejorando
en cuanto a la calidad de los servicios que prestaban alcanzando un gran confort
y satisfacción del usuario de la época.
Poco a poco le fue llegando el declive a estos expresos nocturnos, a la
vez que aumentaban los diurnos, por lo que, la dirección de Renfe los fue
suprimiendo de manera escalonada, siendo sustituidos por nuevos Tren Hotel con
material Talgo, quedando en la actualidad solamente el citado “Costa Brava
Expreso”.
Pongo de manifiesto este dato, duramente criticado por varios sectores de
la población afectados por los cierres de líneas y en mi opinión, la creciente
“fiebre” de supresión y eliminación del ferrocarril
convencional que se ha impuesto en la actualidad, en aras de un mayor crecimiento
de líneas de Alta Velocidad, no es del todo acertada y aún menos después de
haber empleado una enorme inversión incontrolada con un coste que no sabemos
como lo va a digerir nuestra Deuda Pública.
Hay quien piensa que hubiese sido un acierto en la gestión de los
administradores ferroviarios, si una parte de la enorme inversión asignada a la
Alta Velocidad se hubiese destinado a mejorar las infraestructuras y renovar
adecuadamente el material de tracción y remolcado existente, gestión que hubiese
dado lugar a la obtención de unos excelentes resultados en cuanto a la
explotación, mantenimiento y conservación de esos activos con un ahorro de
costes muy significativo, como así lo han manifestado en reiteradas ocasiones
técnicos especializados en estos temas.
Pero lamentablemente, a diferencia de los que pensamos que esa hubiese
sido una decisión correcta, los responsables de la gestión de esos activos
tomaron la contraria destinada a revender a países como Irán, Chile, Argentina
o Cuba, a un precio casi regalado, parte de los vehículos del parque móvil
existente. También se decidió enviar al desguace a todos los coches-camas ex
Wagons Lits y RENFE y a gran parte del
material remolcado del tipo convencional, incluyendo una gran cantidad de
coches de las series 9600, 10000, 11000 y 12000 (ex 8000 reformados), algunos
de los cuales han sido desguazados con tan solo 15-20 años de servicio, salvo
los preservados por diversos organismos, Museos y Asociaciones de Amigos del
Ferrocarril.
Mayor despilfarro realizado en tan poco tiempo es difícil de explicar y
claro, así nos va, se ha dilapidado y enviado al desguace unos activos en
magnífico estado de uso y conservación, para tener que adquirir otros importados
y mucho más caros, cuya ocupación y rentabilidad está aún por demostrarse y
creo sinceramente que vista la demanda existente, no son tan necesarios.
(De todos esos desmanes en
materia de inversiones, no fue casual
la noticia que se publicó en prensa no hace mucho, con un dato significativo:
Se han invertido y/o dilapidado más de 55.000 millones de euros en Alta
Velocidad, y parece que aún quedan otros 15.000 millones más por invertir, en
la compra de una extensa flota de 219 trenes, de los cuales solo 150 están en
circulación, y que solo representa el 1% de la movilidad de los pasajeros a
enero de 2013, mientras que el resto va envejeciendo y perdiendo valor día a
día en los depósitos de La Sagra y Santa Catalina por falta de demanda, por
falta de viajeros a los que transportar dado el elevado precio de los billetes
fuera del alcance de muchos ciudadanos.
Según esa información, hay
algunos trenes completos AVE sin estrenar en el Depósito de Cerro Negro, con el
agravante de que ahora, como consecuencia de la crisis económica existente,
ningún país u operador los quiere o puede recomprar. Genial, si señor).
Con la llegada de la liberalización del transporte por ferrocarril, si
se sigue aplicando la nefasta política de gestión de sus recursos por parte de
RENFE, de “tierra quemada” seguida por
la Administración ferroviaria, dejando el parque sin trenes con material
convencional en uso, ¿qué nuevo operador puede entrar y hacer frente a nuevas
inversiones para poder competir en igualdad de condiciones con Renfe Operadora
y hacer del transporte ferroviario un medio más asequible para los usuarios que
en la actualidad? ¿No hubiera sido razonable haber mantenido esos medios
convencionales al alcance de otros operadores para que estos pudieran retomar
la explotación de otras líneas, estaciones
y trenes a precios más asequibles que es lo que a todos nos interesa?
Un ejemplo de cómo se gestionan algunos temas: Es conocido que, material
con menos años como los coches de la serie 2000 Arco tienen problemas de
fiabilidad y el problema del aire acondicionado de los coches de la serie 2000 se
detectó por la reforma que se les hizo. La solución: modificar todo el sistema
porque no hay punto de comparación entre un coche de la serie 10.000 y su
sistema de aire acondicionado en términos de fiabilidad y el de un coche de la
serie 2000. La reforma del aire acondicionado de los coches de la serie 10.000
fue más chapucera y costosa de lo que nos imaginábamos. Resultado: reforma
chapucera+déficit de mantenimiento por parte de RENFE, ahí tenemos el paradigma
de la nefasta gestión que RENFE ha hecho con sus recursos.
Existe la probabilidad de que esos coches de la serie 10.000, en manos
de otra empresa, estarían dando un excelente servicio en trenes como el ex
Rápido García Lorca o similares, adaptando la oferta a la demanda, pero RENFE tuvo
este material infrautilizado e inframantenido, prestando un servicio de escasa
calidad al tener que echar mano de otro material no adecuado para estos
servicios.
Sin embargo, estas políticas implantadas por nuestros gobernantes en
nuestro país, no han tenido el mismo sentido en otros países de la zona euro. En
materia de conservación, mantenimiento y utilización de su material de tracción
y remolcado, en países como Francia, Italia, Alemania o Suiza, sigue
funcionando con más de cuarenta años en perfecto estado y aptos para el
servicio, al margen de que, con buen criterio, han seguido renovando aquella
parte de la flota que ha quedado obsoletacon nuevos vehículos adaptados a la
demanda existente.
Es mi humilde opinión y reflexión sobre un tema que me apasiona.
Diego Tárraga Vives
Alicante
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