CRÓNICAS DE VIAJES 1

CRÓNICAS DE  VIAJES

"DE ALCANTARILLA A BARCELONA TÉRMINO"

(Parte 1)

Yo nací en Barcelona, en el año 1951, y viví allí hasta el año 1959. En la primavera de ese año mis padres decidieron volver definitivamente a Alcantarilla para fijar su residencia definitiva, una vez producida la jubilación de mi padre. También fue motivo regresar en esa fecha porque la familia decidió que se celebrara en el pueblo mi primera comunión junto a la de mis primos Lita y Antonio residentes y llegados para tal fin de Cornellá de Llobregat (Barcelona).

Es a partir de ese año, viviendo ya en Alcantarilla, cuando empecé a desarrollar el incipiente interés por los trenes; pude ir conociendo más profundamente el mundo del ferrocarril de mi entorno, y todo ello fue gracias a que parte de mi familia, en especial mi abuelo materno Diego Vives, estaba muy interrelacionada con él a nivel profesional y por razones de residencia. Buena parte de sus miembros estaban desparramados en diversos destinos a lo largo de la costa mediterránea (Barcelona, Cornellá de Llobregat, Alicante y Alcantarilla) motivo por el cual, era inevitable y necesario utilizar el tren para poder verse y comunicarse entre todos ellos.

Como indico, se realizaron muchos viajes en tren, la mayoría de los cuales fueron de largo recorrido ente Alcantarilla y Barcelona. Tuve la suerte de ser protagonista y testigo de todo cuanto ocurría durante esos viajes, situaciones vividas que he sido capaz de memorizar para contarlas  tantos años después.   

Antes de continuar, quiero dejar claro que, tanto el nombre de las estaciones que se enumeran y relacionan en este texto, como los vehículos, líneas y trayectos, se muestran conservando la nomenclatura de la época tal como figura en los libros de Horarios de Trenes de los años 1960-61, por lo tanto, los topónimos no están normalizados a la situación actual, (sirva de ejemplo que la estación actual de Vilanova i la Geltrú, en aquellos años era “Villanueva y Geltrú”, como también lo eran el nombre inicial de los apeaderos de: “Sans” y “Paseo de Gracia” o la gran estación de “Barcelona Término” hoy conocida como Barcelona Estació de França).

Lamento no disponer ni aportar las necesarias fotos que me hubiera gustado haber realizado para complementar el texto que relato; en aquella época, yo no era poseedor de los suficientes recursos que me hubieran permitido al menos tener una de aquellas sencillas y económicas cámaras de fotos de la marca “Werlisa”. Con eso hubiera bastado para dejar fotografiado aquel entorno que ahora solo lo tengo guardado en la memoria. Dada mi corta edad, tampoco disponía de la necesaria formación y cultura ferroviaria para saber lo interesante que hubiera sido para mí, a nivel de memoria histórica, plasmar en imágenes o dejar por escrito lo que acontecía en aquella época y que estaba viviendo en primera persona.

Por tales causas y motivos, solicito desde aquí a los autores de las fotos insertadas en este relato, cuyos nombres indico al pie de cada una de ellas y que han sido publicadas en diversos medios, que me permitan utilizarlas sin ánimo de lucro y solo para complementar el texto, de la misma forma y manera que lo he hecho en otros relatos similares a este, porque sin ellas, lo relatado por mí perdería una parte muy importante de su valor.

La mayoría de los viajes que se hicieron para visitar a la familia en Barcelona, se realizaron habitualmente aprovechando las Fiestas de Navidad o las vacaciones escolares de verano; en esa época, era posible viajar a la Ciudad Condal por distintas vías porque, hasta bien entrado el año 1960 y con restricciones en cuanto a frecuencias, no hubo relación directa Murcia/Barcelona por tren, por lo tanto, había que buscar otras opciones para realizar el viaje buscando emplear el menor tiempo posible .

Las tres alternativas posibles que RENFE ofrecía a los viajeros de la época para viajar a Barcelona desde Alcantarilla, eran las siguientes:

• A/ Vía Expreso 681 Cartagena/Madrid con trasbordo en la estación de Chinchilla al Expreso 407 Sevilla/Barcelona, “El Sevillano”.
• B/ Vía Ómnibus Semidirecto 1626 Cartagena/Murcia/Valencia con trasbordo al Correo 782 Valencia/Barcelona.
• C/ Vía Expreso Semidirecto 5702 Murcia del Carmen/Barcelona Término. (Comenzó a circular a partir del año 1961 aproximadamente y solo circulaba en verano, de junio a octubre).

Recuerdo que mi padre procedía en consecuencia cada vez que había previsión de realizar un viaje de largo recorrido, siempre buscando el ahorro, acudiendo en primer lugar a la Oficina de Viajes que RENFE tenía en la calle Barrionuevo de Murcia para adquirir un Billete Kilométrico con 5.000 kms. Este título, permitía viajar en trenes con coches de 3ª clase, hasta agotarlos, “exclusiva” categoría de viaje que permitía la economía familiar de la époc

Tal cantidad de kilómetros puestos a nuestra disposición daban para realizar un viaje a Barcelona en ida y vuelta por los tres miembros de nuestra unidad familiar. Se utilizaban 3.600 kms, del Billete y aún sobraban otros 1.400 kms, aproximadamente, que eran utilizados para realizar otros viajes de carácter local y de menor recorrido a destinos que detallo unos puntos más abajo. Además del kilométrico, se abonaba aparte la “reserva” de asiento, muy recomendable para viajar en aquella época, como más adelante se puede comprobar.

Desde bien pequeño y durante toda mi vida, viajar en tren ha sido para mí como un premio y un motivo de enorme alegría, fuese el destino que fuese. Por tanto, este tipo de viajes tan largos no lo iba a ser menos y ya, en los primeros años de mi vida, viviendo aún en Barcelona, me mostraba exultante de alegría cada vez que mis padres me comunicaban que nos íbamos de vacaciones a Alcantarilla con motivo de ver a los abuelos. Años más tarde, como indico más arriba, a partir de 1959, viviendo en Alcantarilla sucedía lo mismo, pero a la inversa.

Con respecto a aquellos viajes de largo recorrido realizados en esos años, cuyo destino final era entrar en la gran estación de “Barcelona Término”, tengo grabado en la memoria y creo recordar, tanto el modo como el orden de sus trenes respectivos, como se cubrían esas relaciones con distintas opciones:

A/Vía Expreso Cartagena/Madrid con trasbordo en Chinchilla

Inicio el detalle de la primera opción que, tanto en verano como en invierno y antes de junio de 1961 era la más utilizada, siempre a criterio de mi padre.

Nos situamos en Alcantarilla, días previos al verano del año 1960, cuando mis padres plantean ir a Barcelona a ver a la familia. Cuando yo me enteraba, me volvía loco de contento al saber que iba a viajar en tren. La idea de volver a ver a nuestra familia, tanto a la que residía en la capital como a mis tíos y primos de Cornellá de Llobregat, lugar donde pasábamos mayormente las vacaciones, hacía que los días previos al viaje se hicieran eternamente largos.

El viaje comenzaba para mí muchos días antes porque, solo con pensar e imaginar que iba a viajar en los magníficos coches metálicos de un expreso de la magnitud y categoría del Correo Cartagena/Madrid; coches pintados en origen en librea verde fileteados con una línea amarilla, del tipo “Cinco miles” fabricados para RENFE y que formaban parte de aquellas composiciones de los años 60, coches de los que sentía sana envidia cada vez que los veía pasar por el paso a nivel, y que suponía, como digo, pensar de continuo en ellos para no poder dormir bien en una semana esperando la llegada del día de viaje.

Llegado ese día, de lo primero que me acuerdo es de la ropa que mi madre me hacía poner para el viaje, para ser más concreto, me ponía “de uniforme”, es decir, con ropa de batalla y mucho uso dadas las condiciones que se daban al viajar en trenes con tracción de máquinas de vapor, máxime aún si “tocaba” viajar en aquellos coches de 3ª clase con balconcillos, los del tipo “Costa” (ex_MZA), con duros asientos de listones de madera. En los viajes de verano, como era obvio, se circulaba con las ventanillas bajadas por el calor reinante, motivo por el cual, al atravesar los túneles, el hollín y la carbonilla arrojada por la chimenea de la máquina se quedaba impregnada en todas las partes del tren, los pasamanos y la estructura de hierro del balconcillo de los coches “Costa” quedaban empolvados por la finísima carbonilla y claro, solamente con rozarlo suponía ponerse la ropa, las manos y la cara tiznadas del negro hollín.

El día de la partida lo pasaba nervioso contando las horas que faltaban para iniciar el viaje. Mi padre nos hacía madrugar para estar en la estación, como mínimo, una hora y media antes de la salida, (norma de la familia en previsión de algún imprevisto o “por si acaso”), además, había que ir a la estación caminando desde mi casa pues no recuerdo que hubiera taxis en esa época. De regreso de algún viaje procedente de Barcelona sí recuerdo haber subido con las maletas en aquellas “Tartanas-taxi”, desde la Estación de Murcia del Carmen a la parada del “coche de línea” Murcia-Alcantarilla situada en la Plaza de Camachos.

Gracias a esa antelación, aún llegábamos a tiempo de ver pasar por la estación de Alcantarilla el lujoso Rápido TAF 674 Madrid-Cartagena que tenía su hora de llegada sobre las 21:30 horas. Después de una lenta y nerviosa espera, cuando el reloj de la estación marcaba las 22:50 horas, tras el paso por el disco de entrada, se escuchaba a lo lejos el silbato de la majestuosa RENFE 241F-2200/21 “Bonita” tirando en cabeza del Correo Expreso 681 Cartagena/Madrid anunciando su llegada a Alcantarilla-Villa.

La parada y fonda asignada a este expreso era de diez minutos, tiempo suficiente para que “Pedro el de la Fonda” de manera habitual, saliese al andén para ofrecer sus viandas y bebidas a los viajeros. Una vez terminadas las operaciones de viajeros, la mayoría de soldados pertenecientes a la Brigada Paracaidista del Ejercito de Tierra sita en Javalí Nuevo, junto a los destinados en la Escuela de Paracaidistas “Méndez Parada” de la Base Aérea del Ejercito del Aire de Alcantarilla y de las de carga y descarga del correo y equipajes, a las 23:00 horas de la noche, el factor daba los reglamentarios toques de campana anunciando que el expreso va a efectuar la salida de la estación de Alcantarilla-Villa.

Una vez arriba del tren, observamos que a esas horas de la noche, el departamento asignado del coche CC 5000 de 3ª clase venía completo y semiaoscuras, pues solo estaba “iluminado” por la luz azul en penumbra (luz conocida como “del sueño”) así que, mi padre procedía a colocar las maletas allá donde buenamente hubiese hueco y después de dar las buenas noches a los somnolientos viajeros, ocupábamos los asientos reservados dispuestos a iniciar el largo viaje.

El tren estaba en marcha camino de Chinchilla y como no podía andar a mis anchas por el estrecho y lleno compartimento del CC 5000, me pasaba largo tiempo encaramado de pie en la ventanilla del pasillo, jugando “a trenes” o mirando lo poco que se podía ver hacia afuera.Iba subido, o trataba de aguantar subido de puntillas, encima de la chapa que cubría los conductos de la calefacción para poder sacar la cabeza por la ventanilla, pues mi estatura no me permitía asomarme por encima de la barra protectora de la misma; al ser de noche, obviamente no se veía nada, pero eso no era lo más importante, porque lo que me enardecía de verdad era cuando mi padre me aupaba para sacar la cabeza por la ventanilla y asomarme en las curvas, recibiendo alguna brizna de escoria en los ojos, eso sí, pero podía ver la llamarada que salía de la caja de fuego de la máquina cuando era alimentada con fuel por el fogonero. Me gustaba sentir el cadencioso tableteo de los ejes sobre las juntas del carril sin soldar o escuchar el eco que repetía el silbato de la “Bonita” en el silencio de la negra noche de verano.

El Correo-Expreso circulaba cumpliendo el horario establecido, pasando una tras otra las estaciones del recorrido donde iba observando el trajín de viajeros transitando por sus andenes alumbrados por pequeñas lámparas de luz tenue. Como no podía disfrutar del paisaje exterior, oscurecido por la noche reinante, después de que mi madre me diera un café con leche del termo que portaba, no tardaba mucho en quedarme dormido, al menos durante un rato, pues eran muchas horas de nervios e impaciencia que, al final, hacían mella en mi resistencia. Para dormir lo poco que dormía, recuerdo que lo habitual era colocarme estirado a la espalda de mis padres y a lo largo del asiento. En aquella época, yo era un “tirillas” muy delgado, con poco peso y no ocupaba mucho espacio, por lo que no había mucha dificultad para acomodarme así. Los asientos de los compartimentos de los coches CC 5000 época RENFE eran del tipo corrido, con amplio respaldo sin apoya cabezas, apto para cinco personas por lado de asiento, compuesto por una especie de piel marrón llamada gutapercha (Tela barnizada con la sustancia de un polímero natural, semejante al caucho). Contaba con unos refuerzos de metal en las esquinas de los asientos que doy por supuesto que eran para apoyar el pie al alzar las maletas hasta el hueco portaequipajes situado encima de la puerta.

Después de casi ¡CINCO HORAS! de viaje y trece paradas, entre ellas las de “Cieza”, “Calasparra”, (con paso por delante del embalse de Camarillas, el otro mar), “Hellín”, “Tobarra” y “Pozo Cañada”, el Correo Expreso llegaba a Chinchilla de Monte-Aragón sobre las 03:40 horas de la madrugada tras realizar la pertinente y obligada maniobra de retroceso hacia el edificio de viajeros una vez rebasada la aguja situada en la salida del lado Albacete, pues no había triangulo de inversión ni acceso directo a la estación en el sentido de la marcha hacia Madrid desde la línea procedente de Cartagena. Entraba retrocediendo en la vía 1ª donde quedaba estacionado durante diez minutos de parada y fonda con intercambio del correo y equipajes para la zona de Alicante (La Encina), Valencia y Barcelona.

Transcurridos los diez minutos asignados, la RENFE 241F “Atómica” del Correo-Expreso procedente de Cartagena arrancaba de nuevo hacia la siguiente estación de Albacete donde la máquina realizaba una nueva aguada siguiendo la ruta hacia Alcázar de San Juan y Aranjuez con destino final en Madrid-Atocha.

Después de bajar del tren, cargados con maletas y bultos, había que permanecer en la sala de espera o en la Fonda de esta estación hasta la hora de la llegada del Expreso 407 procedente de Sevilla Plaza de Armas con destino Barcelona Término, tren conocido popularmente como “El Sevillano”, para efectuar el trasbordo.

Este gran expreso realizaba un largo recorrido transversal, de Cádiz a Barcelona, en torno a los 1.240 kms., circulando con una composición formada inicialmente con coches procedentes de Cádiz y Huelva para ser acoplados a la composición titular en Sevilla P.A., realizando la salida oficial de esta estación a las 18:45 horas.

Los coches procedentes de Málaga se acoplaban en Córdoba, con salida de esta estación a las 21:15 horas y por último, el coche procedente de Jaén se acoplaba en la estación-empalme de Espelúy, con salida a las 22:53 horas. Desde Espelúy, el expreso iniciaba la marcha con una completa y larga composición formada por diecisiete o dieciocho coches de diversos modelos de 1ª-2ª y 3ª clase, la mayoría AA5000, BB5000 y CC5000 de época RENFE, uno o dos CC-360/478 “Verderones” (ex_MZA), algún BBC-700 (ex_Norte) y un Coche-Cama de la CIWL.

Según la época del año circulaba con dos o tres Coches-Camas, uno clásico del tipo WL LX 3400, otro coche del tipo mixto AAWL 5000, 1ª clase/WL y otro coche del tipo mixto AAWLR 5000, con 1ª clase/WL/Restaurante o como alternativa, uno del tipo WL S3K 2846/50 dotado de cafetería en uno de sus extremos.

Los furgones de equipajes asignados a este tren, de manera alternativa, eran del tipo CCD 5000 Mixto 3ª clase/Equipajes / DD 1201 (ex_Oeste) / DD 300 (ex_MZA) / DD 8002 (según el tipo de composición) y uno DGDC 2000 para Correos, además de un par de vagones frigoríficos para transportar el pescado de la temporada.

Efectuaba paradas, entre otras estaciones, en “Linares-Baeza”, con salida a las 23:30 horas, “Manzanares”, 01:57 horas para a “Alcázar de San Juan”, a las 02:40 horas, con parada y fonda de 20 minutos para efectuar el relevo de la locomotora eléctrica 7800 procedente de Córdoba por una RENFE 240F-2241/2315 (ex_1400 MZA) del depósito de Valencia; el tren salía de nuevo a las 03:00 horas para llegar a Albacete a las 05:12 horas con parada de 15 minutos.  “El Sevillano” tenía fijada la llegada a la estación de Chinchilla sobre las 05:55 horas de la madrugada remolcado por la citada magnífica locomotora RENFE 240F-2241/2315 (ex_1400 MZA) “MASTODONTE” (según la época, llevaba una doble tracción por cabeza de estas máquinas).

Cuando procedía de Alcázar, el expreso efectuaba su entrada en la vía 3ª donde se estacionaba dejando el andén en el lado izquierdo del sentido de la marcha con el fin de facilitar el paso entre andenes a los viajeros que esperaban la llegada del tren en el edificio de viajeros  y que, para acceder a este, debían de cruzar las vías 1 y 2. Este expreso quedaba estacionado durante ocho minutos, tiempo asignado de parada y fonda y carga y descarga del correo y equipajes.

En algunos viajes realizados por Navidad y durante aquellas largas noches de los crudos inviernos manchegos con temperaturas bajo cero, la espera de la llegada de los expresos nocturnos para trasbordar en Chinchilla era obligada hacerla en la Fonda de la estación al calor de la confortable estufa de carbón y leña, porque en la sala de espera hacía mucho frío y no se podía permanecer en ella; los camareros de la Fonda no daban abasto para atender y servir a los viajeros reconfortantes cafés con leches o los clásicos “carajillos” de coñac para soportar la espera y el frío reinante; al parecer, mi padre se tomaba uno bien cargado de coñac mientras que mi madre y yo tomábamos de los primeros, muy calientes y con magdalenas.

Recuerdo viajar “acomodado” en uno de los coches que formaba parte de la composición, un CC-360/576 de 3ª clase, “Verderón” (ex_MZA), con asientos corridos de gutapercha, dotado de estrechas ventanillas imposibles de subir o bajar ( me pillaba los dedos con facilidad si alguna vez lo intentaba), por eso, era mi padre quien realizaba la tarea. Estos coches no estaban exentos de incidencias y averías al parecer, por falta de repuestos: en invierno, el coche venía sin calefacción por fuga o rotura de la manga de vapor; otras veces, se apagaba el alumbrado del coche en las paradas, por las baterías descargadas, para volverse a encender una vez que el tren se ponía de nuevo en marcha y empezaba a funcionar la dinamo asociada a la correa de transmisión de uno de los ejes del coche; los lavabos-retretes sin funcionar estaban a la orden del día. Aún a pesar de todo, era un coche muy versátil y RENFE los utilizó en todo tipo de trenes, ya fuesen Ómnibus, Rápidos o Expresos. Probablemente, el “Verderón” ha sido el coche en el que más veces he viajado antes de la llegada de los “Ocho miles”.

Efectuada la salida de Chinchilla a las 06:03 horas, ya no podías dormir más y permanecía pegado al cristal de la ventanilla del pasillo cuando las primeras luces del amanecer se reflejaban sobre las tranquilas aguas del embalse de Almansa; viendo esa imagen me asaltaba la duda de si era o no el mar y ¿qué mar?, pues estaba a la derecha en el sentido de la marcha como el Mediterráneo, pero tenía la sensación de que mi orientación en esos momentos era de confusión total.

Tras efectuar las paradas oficiales en “Almansa”, 07:07 hrs., “La Encina”, 07:42 hrs., “Játiva”, 08:53 hrs., “Carcagente”, 09:13 hrs. y “Silla”, a las 09:45 hrs. Desde aquí y sin paradas hasta Valencia, pasando por delante de la fábrica de cervezas “El Turia” y de la Factoría “MACOSA”, talleres de construcción, mantenimiento y reparación de locomotoras (sede de la antigua fábrica de construcción de locomotoras de vapor “DEVIS”). El tren rendía viaje en Valencia Término a las 10:00 horas de la mañana, quedando estacionado en topes de la vía 6ª.

Tras haber pasado otras cuatro horas de viaje y después de haber tomado el bocadillo de patatas preparado por mi madre antes de dejar el tren, el tiempo de parada y fonda asignada a Valencia Término permitía bajar al andén con tiempo suficiente para estirar la piernas y/o para ir a los aseos, comprar comida y bebida en la cantina para el resto del viaje e incluso “darse un garbeo” por el vestíbulo o salir a contemplar los tranvías que pasaban por delante de la estación y su magnifica Plaza de Toros. Pero realizar todo eso no era buena idea porque, por razones de la escasez de bienes y medios propios de la época, no se podía perder de vista el equipaje, pues ya se sabía como actuaban los amigos de lo ajeno.

Poco antes de la salida de nuestro tren y por vía 5ª efectuaba su entrada un tren Ómnibus procedente de Játiva, realizando servicios “Tranvía” de cercanías, cuya composición estaba formada por una máquina del tipo RENFE 230-2001/30 Hanomag (ex_Norte 1900), furgón DV61102 (ex_MZA), un coche CC2600 (ex_Norte) y entre cuatro y seis raros coches de 3ª clase, de tres ejes y dos pisos, de gálibo no apto para circular por túneles, conocidos como “Imperiales” (ex-Norte CIfhv 2501/12), matriculados en RENFE como CIhv 3602/12. Eran coches de unas peculiares y singulares características distintos a los que yo estaba acostumbrado a ver por Alcantarilla. Tenían algo que me llamaban la atención, unos portaban la caja del piso inferior y superior cerrados con ventanillas de cristales, mientras que otros llevaban la parte baja cubierta y el piso superior descubierto a modo de “jardinera”; supongo que eran idóneos para viajar en verano, aunque, pasado el tiempo, me he quedado sin saber si los coches descubiertos realizaban aquella ruta Valencia-Játiva en pleno invierno, con la calefacción de vapor funcionando a pleno rendimiento para dar calor a los ateridos viajeros de la parte superior. Cuando el reloj de la estación de Valencia indicaba las 10:50 horas, pasados los cincuenta minutos de parada establecidos y una vez finalizadas las operaciones de relevo de la “Mastodonte” y de acople y freno de la máquina titular de este tren para el trayecto Valencia/Tarragona, una RENFE 462F-0401/06 “GARRATT” (ex_Central de Aragón), el tren estaba dispuesto para salir.

Abierto el disco mecánico y arlequinado de salida, el factor de circulación banderín en alto, hacía sonar el silbato dando la salida de la estación de Valencia Término al Expreso 407 Sevilla P. A/Barcelona Término. “El Sevillano” estaba de nuevo en la vía.

El potente silbato y la explosiva arrancada que realizaba la RENFE 462F-0406 “GARRATT” desde la vía 6ª era espectacular, salía con los purgadores de vapor situados en cada extremo de la locomotora abiertos arrojando vapor a ambos lados, pues la gran mole de hierro con sus resoplidos iba dejando a su paso un ruido estruendoso. Pero ese ruido no tenía nada que ver con el que producían, de manera agradable y cadenciosa, los bogies de cuatro ejes de nuestro coche cruzando en diagonal vías y cambios de aguja desde la citada vía 6ª hasta rebasar el de salida hacia el Cabañal en la línea de Sagunto y Barcelona.

A los que nos gusta el mundo de los trenes, ese ferroviario y característico ruido cadencioso del “ta-ca, ta-ca, clac-clac” al pasar los ejes sobre las juntas de carril nos enardece de manera especial; reconozco que se me ponía la piel de gallina por ese ruido que me producía un “gustillo” o sensación tan agradable recorriendo todo mi cuerpo. Eso y el olor a carbón o a fuel quemado son sensaciones que uno siente y que son muy difíciles de explicar.

Tirando la Garratt del tren, “El Sevillano” circulaba en vía doble por el antiguo trazado que discurría por el interior de la ciudad saliendo hacia los poblados marítimos del Grao y el Cabañal, trazado que se mantuvo en servicio hasta que se construyó la variante de la Fuente de San Luis, depósito e instalaciones que fueron inaugurados en el año 1969. Había obligación de reducir la velocidad al cruzar el paso a nivel situado en una pronunciada curva de la Av. de Peris y Valero.

A partir de este paso a nivel, el tren marchaba en paralelo a esa avenida hasta cruzar el antiguo puente metálico del río Turia para llegar al otro importante paso a nivel de la ciudad, el de la Av. del Puerto/Serrería. Este paso a nivel  soportaba un importante tráfico de vehículos con dirección a los poblados marítimos y a las instalaciones portuarias del Grao, realizándose el cruce a nivel de manera perpendicular a las vías del tranvía que circulaba en ambos sentidos por los laterales de la Avenida del Puerto.

Tras el veloz paso sin parar por la estación del Cabañal, se llegaba a otro cruce a nivel perpendicular con el de la línea de vía estrecha de FEVE Valencia/Grao, cruce un tanto especial y muy peligroso. Esta línea, estaba protegida con semáforo y semibarrera automática, con total prioridad de paso a los trenes que circulaban por la línea Valencia/Tarragona de RENFE.

Dejando atrás la ciudad de Valencia y una vez sentados y acomodados en el aquel estrecho asiento corrido del coche de 3ª clase CC-470 “Verderón” (ex_MZA), era el momento y hora de almorzar, por lo cual, como en aquellos años no existía el coche-restaurante en estos trenes, mi madre, al igual que otros viajeros del compartimento, sacaba el termo de café con leche y la fiambrera con la comida hecha a base de bocadillos de atún y tortilla de patatas para ponerlos al alcance de mi padre y de mí, a la vez que se hacía la consabida y respetuosa invitación extensiva al resto de viajeros. (Esta era la clásica escena que se repetía a diario en el ferrocarril de la época). Otra época y otros tiempos, que hoy, sería impensable.

Yo, fiel a lo habitual en estos viajes, permanecía largo tiempo asomado a la ventanilla del “Verderón” sacando la cabeza para disfrutar del cadencioso y continuo traqueteo de las ruedas sobre las juntas de carril sin soldar; contemplaba el hermoso paisaje de la periferia de Valencia que iba pasando por delante de mis ojos con sus tradicionales “barracas” construidas y plantadas en medio de una veraz huerta poblada de hortalizas y naranjos. Aún se podía apreciar los efectos y daños causados por las inundaciones de octubre del año 1957 en muchas viviendas.

El tren pasaba a gran velocidad barriendo las estaciones de “Puzol” y “El Puig de Santa María”, estación desde la cual se podía observar el magnífico “Monasterio del Puig”. Efectuaba paradas, entre otras menos importantes y técnicas por cruces con otros trenes, en “Sagunto”, 11:30 hrs., “Castellón de la Plana”, 12:34 hrs., “Vinaroz”, 14:36 hrs. y “Tortosa” a las 15:56 hrs. Antes de llegar a esta última estación y asomado prudentemente a la ventanilla por “temor a tocar el hierro del puente”, el paso por el largo puente metálico sobre el caudaloso y ensanchado Río Ebro era espectacular y grandioso. Al ser trazado en vía única, en estas y otras estaciones de la línea proliferaban los continuos cruces con otros trenes expresos, rápidos y mercantes a, o desde la zona de Cataluña, motivo por el cual, se iban cogiendo minutos de retraso que de manera progresiva se iban acumulando sin poderlos recuperar dada la insuficiente infraestructura de la red.

El silbato de la GARRATT avisaba del paso a gran velocidad por “Cambrils” y “Salou” “limpiando” el polvo de los andenes; circulaba en paralelo junto al iluminado parque químico e industrial del “Francolí”, para cruzar el río de igual nombre dejando a la izquierda del sentido de la marcha la estación de “Tarragona-Clasificación” y la vía doble hacia Reus/Mora la Nueva/Zaragoza/Madrid. La llegada del Expreso 407 a “Tarragona” se producía sobre las 18:00 horas efectuando su entrada por vía 3ª quedando estacionado en este andén durante los veintidós minutos asignados para las maniobras de cambio de tracción y correo. Cuatro o cinco minutos después, la “GARRATT” era desacoplada del Expreso 407 para ser relevada por la RENFE 7600 “ALSTHOM”, de tracción eléctrica, de 3.600 CV de potencia, tipo “Co-Co” y una velocidad máxima de 110 Km/h.

Cada vez que el tren llegaba a Tarragona, estaba expectante asomado a la ventanilla deseoso de ver el novedoso (para mí) material de tracción eléctrica. Las “Unidades de tren” (abreviado U.T.) de RENFE eran uno de los pilares fundamentales en las electrificaciones a 3.000 voltios de los años sesenta y setenta para el servicio “Tranvía” de cercanías en todas las líneas de la Red; fueron llamadas “Suizas” por su origen de fabricación en Suiza y estas UT 600 formaban una composición de tres unidades indeformables WMD-WM-WRc.

Podían formar una composición múltiple de tres, seis y hasta nueve coches circulando como (M-R-Mc)+(M-R-Mc)+(M-R-Mc). Iban dotadas de furgón para equipajes y habitáculo apto para el servicio de Ambulante de Correos, siendo matriculadas en RENFE como series 435, 436, 437 y 438.

Estas Unidades de Tracción (UT 600) salieron pintadas de fábrica con sus originales colores verde y plata y estuvieron destinadas en Asturias y Cantabria, aunque la mayor parte de sus efectivos prestaron sus servicios en Cataluña y la Zona Centro donde fueron protagonistas del transporte y desplazamiento diario para una generación de trabajadores, viajes familiares o de excursionistas en ámbitos metropolitanos y de amplias zonas periféricas y rurales.

(La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Madrid, AAFM conserva y mantiene una unidad UT600 ubicada en el Depósito de Fuencarral, matriculada como RENFE 435-010, en perfecto estado de funcionamiento, realizando circulaciones por la Zona Centro y apta para circular por toda la Red).

En algunas ocasiones, el viaje podía ofrecer un magnífico aliciente disfrutando del paisaje desde un mirador privilegiado en los coches sin reformar de las series WM y en los remolques WRc. En estos coches, los viajeros podían ocupar los asientos y el espacio situado al lado de la cabina del maquinista en primer plano.

En la estación de Tarragona, estas UT 600 permanecían estacionadas en vías contiguas a las de paso en espera de salir de servicio para Barcelona tanto por las líneas de Villanueva como por la de Villafranca y por el otro extremo a Mora la Nueva y otros destinos por vías electrificadas. No recuerdo haber visto locomotoras de vapor en servicio en el área de Barcelona, y es seguramente porque ya no pasaban de Tarragona; mis viajes en ambos sentidos comienzan estando ya las 7600 ALSTHOM de tracción eléctrica cubriendo el servicio en el tramo Barcelona/Tarragona.

Volviendo a nuestro tren, seguía asomado a la ventanilla sin perder detalle de la maniobra de desacople de la “GARRATT” encaminándose hacia el depósito de Tarragona, supuestamente para proveerse de agua y fuel y el inmediato relevo de tracción por la locomotora “eléctrica” RENFE 7600 “ALSTHOM” que esperaba estacionada junto al piquete de una vía contigua para comenzar la maniobra de acople en cabeza del tren y cubrir el trayecto Tarragona/Barcelona.

Finalizadas las operaciones de relevo de locomotoras, por megafonía se anunciaba la salida del tren cuando marcaba el reloj las 18:22 horas; el factor levantaba el banderín y hacía sonar su silbato para que el maquinista de la RENFE 7600 ALSTHOM, tras un sonoro y prolongado pitido, efectuara la salida de Tarragona.

Nada más salir, el tren pasaba por delante de la rotonda del depósito de locomotoras donde estaban estacionadas algunas máquinas titulares de este depósito, 241F (ex_1700 MZA) y 240F “Mastodontes” (ex_1400 MZA) y la GARRATT relevada, asignada al depósito de Valencia, cuya pareja realizaba las tareas de reposición de fuel y agua.

La circulación en este trayecto hasta Barcelona Tº se realizaba en vía doble dotada de Bloqueo Automático (BA) con señales mecánicas de brazo oscilante, (todo un Block-System GRS que en su día fue instalado por MZA).

El tren circulaba veloz y debido al intenso tráfico existente en la línea, al rebasar las señales de aviso de parada se veía obligado a realizar pequeñas frenadas, la señal del cantón siguiente estaba en rojo, ocupado por otros trenes que nos precedían. El paso de este tren por las estaciones sin parada de la línea levantaba una polvareda espectacular en alguna de ellas por lo que no podía evitar sonreír al ver la cara que ponían entre susto y asombro de algunas personas que esperaban en el andén la llegada de otros trenes. A partir de Tarragona, solo efectuaba paradas en “San Vicente de Calders” y “Villanueva y Geltrú”, circulando directo desde “Sitges-San Pedro de Ribas” a “Barcelona Sans”.

A partir de Sitges, la línea presentaba un magnifico estado cuyo trazado permitía mantener una velocidad constante en torno a los 100-105 Km/h., y es en este punto cuando el tren se dispone a atravesar el Macizo del Garraf, paso que se realizaba a través de quince serpenteantes túneles de longitud variada y pegados al mar entre los cuales aparecen intercaladas las estaciones de “Vallcarca” y “Garraf”, ambas con parada solo para servicios “Tranvía” de cercanías. Entre túneles, sacaba la cabeza por la ventanilla una y otra vez cuando, a la salida del último túnel del Garraf aparecía de sopetón la gran playa de Castelldefels, (playa habitual de la familia) donde, a falta de pocos kilómetros para llegar, mi madre procedía a lavar y asear la cara y las manos ennegrecidas de tanto tocar las partes metálicas del tren, porque, en la estación de Barcelona Término esperaba la familia y debía de estar, al menos, un poco “presentable”.

El expreso circulaba a gran velocidad pese a ser un área muy poblada, dejando atrás una tras otra las estaciones de “Playa de Castelldefels” (apd), “Castelldefels”, “Gavá-Viladecans” y “Prat de Llobregat”. Después de cruzar el puente sobre el río Llobregat, el tren circula entre una sucesión de fábricas e industrias textiles donde destaca “La Seda de Barcelona”, para llegar a la periferia de la ciudad pasando bajo el puente de la Torrasa en Hospitalet de Llobregat, punto donde confluían las vías procedentes de las líneas de Villafranca por Martorell y esta, de Villanueva.

Llegado a este lugar y en un pequeño tramo, el tren circula en paralelo a las vías de la línea (L1) del METRO TRANSVERSAL, situado a la derecha del sentido de la marcha, dirección Barcelona. De esta línea destaca el edificio de la estación de “Santa Eulalia” en el término de Hospitalet de Llobregat, estación situada en el extremo de La línea construida en ancho de vía de 1674 mm (convertida posteriormente a 1668 mm), con tensión por frotamiento en tercer carril lateral, a 1500 voltios en corriente continua.

Las estaciones de “Santa Eulalia” y las siguientes correlativas de la “Bordeta” y “Mercado Nuevo” eran las únicas construidas a cielo abierto por la Compañía del Metro “Transversal”.

A partir de esta última estación, los trenes del Metro entraban en un túnel continuo hasta el final del recorrido con paradas en las estaciones de “Sans”, “Hostafranchs”, “España” (donde había un pasillo-correspondencia con las líneas a San Baudilio, Martorell e Igualada, de los FF.CC Catalanes, líneas construidas en ancho de vía de 1000 mm). Continuaba por las estaciones de “Rocafort”, “Úrgel”, “Universidad”, “Cataluña”, (correspondencia con las líneas a Manresa, Vich y Puigcerdá de RENFE, trenes cubiertos por las UT 300 “Pingüinos”) y con el Gran Metro); sigue el recorrido por “Urquinaona”, ”Triunfo-Norte”, (enlace con la Estación de Barcelona Vilanova (ex_Norte), “Marina”, “Glorias”, ”Clot”, “Navas”, “Sagrera” (correspondencia con la nueva línea “Vilapiscina/Sagrera”), para llegar a “Fabra y Puig”, ultima estación en servicio en aquellos años situada en el paseo del mismo nombre.  Estas cinco últimas estaciones eran semejantes y estaban dotadas de tres andenes, uno central; por último, esta línea del Metro Transversal fue construida, en su mayor parte del trazado, entre los años 1.922 y 1954.

A la altura de la antigua estación de la “Bordeta” estaban ubicadas las cocheras de la (L1) del Metro donde, en vías exteriores, estaban estacionados y aún en servicio los espaciosos trenes de la primitiva serie 100 del Metro Transversal en composiciones de uno o de tres coches motores (M-M-M); recuerdo sus enormes tres puertas por lado, sus  grandes cristales ovalados, la publicidad acristalada de “Norit, el borreguito” y los peculiares sonidos que emitían los ejes motores al circular sobre la vía que transmitían una sensación de suavidad y seguridad extraordinaria. Los trenes de serie 100 eran conocidos por los usuarios y seguidores de estos trenes como “Primitivo” o “Catedrales rodantes”.

Viviendo en casa de mis tíos en Cornellá de Llobregat desde finales de 1970 hasta la primavera de 1972, tuve la oportunidad de utilizar muchas veces estos trenes de la línea (L1) poco antes de ser retirados del servicio. Inicialmente, los trenes de la serie UT 100 circulaban con un solo coche, los de la serie UT 300 (ex_200) en composición 2+2+2 de seis coches, (M-R+M-R+M-R) y los de la serie UT 400, en trenes 3+3 de seis coches (M-R-M+M-R-M).

El “Gran Metro” (L3) fue la primera línea de metro de la ciudad, (construido en el año 1924 en ancho de vía internacional (1435 mm), con tensión por catenaria a 1200 voltios en corriente continua, con toma de corriente por pantógrafo de brazo articulado instalado en las UT 300.

Estas unidades, inicialmente salieron de fábrica pintadas de rojo y negro, siendo posteriormente repintadas de color azul y blanco cuando la compañía del “Gran Metro” pasó a integrarse en los Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), colores reglamentarios para darles la misma uniformidad.

La compañía del “Gran Metro” comenzó inicialmente su andadura a través de los trayectos a: “Lesseps”, ”Fontana”, ”Diagonal”, ”Pº de Gracia” y “Aragón”. En la estación de empalme de Aragón, dotada con andén central, estaba situada la aguja desde la cual partían los trenes de manera alternativa por carril paralelo hacia los dos ramales existentes: Ramal 1/ por “Cataluña”, “Liceo” y “Fernando” y Ramal 2/ por “Urquinaona”, “Jaime I” y “Correos”.

La nueva línea 2, (construida en 1959, inicialmente en ancho de vía de 1674 mm, convertido posteriormente a 1668 mm), estaba compuesta de solo cinco estaciones:  “Vilapiscina”, donde se ubicaban las cocheras de la línea, (situada en el barrio del Turó de la Peira, era la más cercana a la casa donde nací en la zona de Horta, donde ahora reside lo que queda de mi familia), “Virrey Amat”, “Maragall”, “Viviendas Congreso” y “Sagrera” (con enlace al Metro Transversal).

La tensión de 1200 voltios en corriente continua se suministraba por catenaria y los trenes asignados a esta línea eran unidades de la serie UT 600 en formación de cuatro coches motor-remolque 2+2 (M-R+R-M), dotados de pantógrafos romboidales. Estos vehículos fueron cedidos con posterioridad a los Ferrocarriles de Cataluña para, durante algún tiempo, realizar servicios en las líneas de Barcelona Pl. Cataluña/Sabadell y Tarrasa.

La (L1) Metro “Transversal”, la (L2) “Vilapiscina/Sagrera” y la (L3) “Gran Metro”, formaban las tres líneas del Metropolitano (FMB) de Barcelona en aquellos años 60, líneas que tuve la fortuna de conocer y que tiempo después utilicé muchas veces para ir a la “caza” de música en los discos de vinilo; los nuevos en el Corte Inglés de Pl. de Cataluña o para rebuscar otros usados en las tiendas-rastro de segunda mano sitas en la calle Conde de Asalto en pleno “Barrio Chino”.

Volviendo a nuestro viaje, al pasar por delante de las instalaciones del Metro y a la altura de la pared colindante con la estación de Santa Eulalia se podía ver un gran rótulo donde se indicaba a modo de aviso: “A Barcelona Término 8 Kms”.

Los trenes iniciaban la penetración hacia el centro de la capital a través de un túnel bajo la antigua Pl. de Sans y el Pº de San Antonio hasta efectuar la primera parada en el apeadero construido a cielo abierto por la Compañía MZA denominado “BARCELONA SANS”. Siempre que tenía ocasión de pasar por esta estación, miraba y me llamaba mucho la atención sus paredes chapadas con unos blancos y rectangulares azulejos de cerámica en donde sobresalían unos rótulos de porcelana indicando el nombre reducido de la estación: “SANS”, rótulos atornillados a la estructura del voladizo que cubría el andén.

En aquellos años, el apeadero de “Barcelona Sans” construido con doble vía, una en cada sentido, era una estación de barrio con importante tráfico de viajeros procedente en su mayoría de los trenes de cercanías y de algunos expresos que efectuaban parada, aunque la mayoría de estos, tenían como destino final la Estación de Francia (Barcelona Término).

Continuando el viaje hacia Barcelona Término, a la salida del apeadero de “Sans” y antes de entrar en la trinchera previa al túnel de la Av. de Roma que conducía al apeadero del Pº de Gracia, estaba situada una pequeña playa de vías para clasificación y estacionamiento de trenes de mercancías, instalación colindante con los muros de la mayor fábrica textil que tuvo la ciudad de Barcelona: la archiconocida factoría de “La España Industrial, Sociedad Anónima Fabril y Mercantil”, significativo exponente de la época industrial de la ciudad en su mayor auge. De igual modo, a día de hoy, el nuevo y reconvertido “Parque de La España Industrial”, dotado de grandes jardines para el ocio, está ubicado en los terrenos que ocupaba la populosa fábrica textil. En la gran plaza que lleva su nombre, está ubicado el edificio de viajeros de la estación de ADIF para trenes de ancho convencional junto a la nueva Terminal AVE en ancho UIC de “BARCELONA SANTS”. Complejo construido en los terrenos que ocupaban, la fábrica textil y las vías del antiguo apeadero.

Efectuada la salida del apeadero de “Barcelona Sans”, el tren marcha hacia el centro de la ciudad circulando a cielo abierto y en trinchera por la Av. de Roma y la calle de Aragón para entrar en el túnel que conduce al apeadero de “BARCELONA Pº DE GRACIA”, estación subterránea con parada obligatoria de todos los trenes expresos y de cercanías, dada la situación privilegiada de estar situada en el epicentro de la ciudad. Estaba dotada también con dos vías, una en cada sentido, con una particularidad, el semáforo de salida no estaba al final de andén como en otras estaciones similares, sino que estaba ubicado varios metros dentro del túnel. La razón de ser de la ubicación de este semáforo era debido a que los grandes expresos de la época llevaban una composición de coches tan larga que excedía la longitud de los andenes, por eso, la máquina, los furgones y a veces también los primeros coches de la composición, debían rebasar el final del andén y meterse dentro de túnel con el fin de que el máximo número de coches del convoy ocupasen todo el espacio útil del andén para que los viajeros pudiesen bajar del tren, extremo que no siempre era posible cumplir.

(Rebasada la señal de salida y a unos cientos de metros dentro del túnel, estaba el cambio de aguja de la bifurcación de salida hacia el norte por San Andrés Condal para continuar a Gerona y Port Bou, vía Granollers).

Finalizada las operaciones con viajeros (este expreso no admitía viajeros con billete de cercanías para Barcelona Término), la RENFE 7600 ALSTHOM detenida en el interior del túnel, emitía un largo pitido de aviso de salida para arrancar y tirar del “Sevillano” por el túnel bajo la calle de Aragón hasta salir en trinchera a cielo abierto a la altura de la Pl. de las Glorias; el largo Expreso 407 negociaba una pronunciada curva siguiendo el trazado entre fábricas y viejas construcciones de la zona industrial junto al Pº de Circunvalación pegado al muro del ZOO.

Circulando a baja velocidad, el tren se disponía a rebasar la primera aguja de desvío hacia la playa de vías de estacionamiento de trenes y la reserva de locomotoras de Barcelona Término, hábitat natural de las locomotoras eléctricas RENFE 7600 ALSTHOM, conocidas como las “Francesas” por su inicial origen de fabricación.

Recuerdo que en este punto del recorrido, se rebasaba un cartel indicando: “Termina  Bloqueo Automático”, por lo que, en ocasiones, conforme se iban aproximando los trenes a la señal de entrada a la Estación de Francia, circulaban en cola con marcha a la vista. Me asomaba a ambos lados de las ventanillas del tren para ver la cola de los que nos seguían o precedían, ya fuesen expresos o las UT 600 “Suizas” de cercanías.

Este modo de operar con trenes en cola esperando autorización de entrada a la estación no lo había visto nunca, pues en mi zona y área de conocimientos de Alcantarilla-Murcia, se regulaba el tráfico a través del enclavamiento mecánico con el complejo sistema de llaves Bouré, sistema cuyo funcionamiento, realmente, me costó mucho entender. Todo lo que iba observando era curioso y novedoso para mí dado el casi nulo conocimiento que tenía del funcionamiento de aquel enclavamiento eléctrico de señales, a excepción del sistema de ocupación de cantones que, a fuerza de ver pasar los trenes, acabé por entenderlo. De todos modos, mi curiosidad iba en aumento al ver aquel entorno ferroviario.

Tras pasar bajo el puente del edificio del Puesto Central del Enclavamiento Eléctrico y Señales construido en época de MZA, donde destacaba el gran reloj, aparecían ante mis ojos la doble marquesina en curva de la majestuosa estación de Barcelona Término. (Este enclavamiento, con todo su mecanismo, está expuesto actualmente en la sede del Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú).

Los grandes relojes situados al fondo de la marquesina de la Estación de Francia señalaban las 19:40 horas, cuando la larga composición del Expreso 407 procedente de Sevilla, Córdoba, Málaga y Cádiz efectuaba lentamente su entrada en el andén de su habitual vía 12 de la estación de Barcelona Término donde finalmente rendía el viaje en los topes hidráulicos.

En ese momento, el murmullo de los que allí esperaban la llegada del tren iba en aumento a la vez que, rápidamente, se dirigían hacia la vía de llegada indicada por la megafonía de la estación que repetía varias veces: “Expreso procedente de Córdoba, Sevilla y Málaga, está efectuando su entrada en vía doce, vía doce”.

Como si de un resorte automático se tratara, las carretillas eléctricas enganchaban los remolques para la descarga de equipaje para ponerse de inmediato en marcha hacia la vía anunciada pulsando de manera constante y reiterativa el claxon tratando de apartar de su camino a los viajeros apeados del tren mezclados entre sí con sus familiares y amigos.

Al mismo tiempo, los mozos de estación con sus carros de mano, comenzaban a ponerse en movimiento dirigiéndose hacia el andén del tren recién llegado dispuestos a ganarse la propina tras realizar tareas y servicios de transporte de maletas y equipajes a demanda de los viajeros.

Nada más salir del andén de la estación, mirando al fondo del vestíbulo, recuerdo la primera imagen que me llamaba mucho la atención, eran los grandes rótulos publicitarios e iluminados con luces de neón azul con ribetes blancos de la firma de relojes “LONGINES”, anuncio que perduró durante muchos años en esta estación.

Cuento como dato anecdótico que, a la llegada de este tren y por su longitud, la gente bajaba de los coches caminando por las vías ya que la composición quedaba fuera del largo andén de la vía 12 y a pocos metros del puente de señales; en cola del tren llevaba un furgón de equipajes DD300 (ex_MZA) procedente de Málaga que se quedaba entre los cambios de agujas que conducían a las colindantes vías del muelle de equipajes y Correos; siempre me he quedado con la duda de saber como procedían para entregar la maletas facturadas y equipajes a los viajeros, supongo que tendrían que esperar algunas horas para ser recogidos. En fin, por unos u otros motivos, la llegada de este tren a Barcelona Término no dejaba a nadie indiferente.

(La duración total del viaje entre la salida de Alcantarilla y la llegada a Barcelona Término, con esta opción, en los años 60, era de 20 horas y 40 minutos).

BARCELONA TÉRMINO es una estación terminal de carácter monumental encargada y construida en tiempos de MZA, dotada con una gran estructura metálica en curva de estilo modernista, siendo inaugurada en 1929 por el rey Alfonso XIII.

El edificio envuelve las vías en forma de "U" (fondo de saco) y su vestíbulo cuenta con tres cúpulas de grandes dimensiones fabricado con materiales considerados de lujo, mármol y bronce con vidrieras decorativas.

Las 12 vías de que consta la estación están numeradas de la 1ª a la 12ª, todas bajo las dos marquesinas para acabar en unos enormes topes hidráulicos, (Hidráulics Buffers) construidos por la compañía Ransomes & Rapier Ltd. en Ipswich, en la Gran Bretaña.

Los andenes situados dentro de la "U" están cubiertos por dos marquesinas metálicas de 29 mts de alto y 195 mts de longitud que en parte están en curva hacia la izquierda en el sentido de salida.

Completan las instalaciones de la estación dos vías más con andenes en la parte exterior de la marquesina y diversas vías de estacionamiento de material para la oficina de facturación de equipajes y para dar servicio al Pabellón de Correos y a la Estafeta de MZA.

LOS COCHES DE MIS VIAJES

Aún en esas condiciones relatadas, era un placer viajar en aquellos trenes, no importaba si era en coches de 3ª clase, ya sean con asientos de madera de los ex Norte, Andaluces o “Costas” MZA o en coches metálicos de pasillo lateral y compartimentos para diez personas, como los “Verderones” de MZA o los excelentes RENFE CC-5000, con asientos y respaldos corridos para cinco personas por lado, forrados de gutapercha de color marrón. Lo mejor de todos aquellos años compartiendo viajes y lugares con mi familia era para mí cuando había que viajar en tren, los vehículos en que lo hacíamos no tenían tanta importancia, aún a pesar de que algunos de ellos no reunían las mínimas condiciones para realizar travesías de 600 kms, pero todo se toleraba pues no había muchas alternativas cuando un coche se quedaba sin luz, sin calefacción o sin aseos, pues las hojas de reclamaciones se quedaban en eso, en hojas de papel……...mojado.

Cruzar el pasillo del fuelle de intercomunicación entre coches para asomarme a contemplar y pisar el suelo enmoquetado de un lujoso coche de 1ª clase de la serie RENFE AA-5000, de pasillo lateral, compuesto por siete espaciosos departamentos con seis cómodos asientos extensibles para descansar las piernas, dotados de blancos paños para el reposacabezas y mesita plegable reposa vasos, era como entrar en un mundo diferente y esto era a lo máximo que podía aspirar, porque en esa época, viajar en 1ª clase, nunca estuvo al alcance de mi familia.



Historias de trenes convencionales

Diego Tarraga Vives