CRÓNICAS DE VIAJES 2

 

 

CRÓNICAS DE VIAJES

"DE ALCANTARILLA A BARCELONA TÉRMINO"

(Parte 2)

 

Vía Ómnibus Semidirecto 1626 Cartagena/Murcia/Valencia con trasbordo en Valencia Término.-

Al contrario de lo que ocurría en el viaje a Barcelona, vía Chinchilla, cuyo inicio era nocturno, el viaje con esta segunda opción se iniciaba de día. En primer lugar, había que madrugar mucho, pues al margen de los preparativos propios del viaje, mi padre nos hacía estar en la estación de Alcantarilla al menos 50 minutos antes de la salida de cualquier tren, en este caso, ¾ de hora antes de las 07:29 horas, hora de salida fijada para tomar el descendente Correo Expreso 582 Madrid/Cartagena hasta la estación de Murcia del Carmen para trasbordar a otro tren. Puedo dar fe de que a mi padre nunca se le hizo tarde para coger un tren, eso formaba parte de la tradición y costumbre familiar.

Recuerdo que, una vez llegado el Correo a Murcia y nada más bajar al andén de la vía 2ª, había que cruzar por el paso hasta la vía 3ª donde estaba situado un coche metalizado de 3ª clase CC 5000, coche reservado para viajeros con origen en esta estación destinado a realizar el trayecto Murcia/Valencia.

Mientras esperábamos en el andén para subir al coche reservado, yo permanecía atento observando las labores del agente del “recorrido” dando golpes a las ruedas con su largo martillo, por si alguna estuviera averiada y a la maniobra de desacople y relevo de la locomotora titular del recién llegado Correo Madrid/Cartagena, la RENFE 241F-2201/22 “Atómica”, máquina asignada al Depósito de Tracción Vapor de Alcazar de San Juan.

Finalizada la maniobra de desacople, esta máquina iniciaba el camino hacia la rotonda y placa giratoria del Depósito de Tracción Vapor de Murcia para su inversión; mientras tanto, por vía 2ª, iniciaba la maniobra de acople para ponerse a la cabeza del tren, una máquina del tipo “RENFE” 240F-2481/2617 de este depósito. Debo de indicar que, para cubrir los servicios de tracción en el trayecto Murcia-Cartagena-Murcia, las locomotoras del tipo “RENFES” se alternaban con las cinco locomotoras del tipo RENFE 141F-2383/84 y 2406/07/08 “MIKADO” asignadas también al depósito de Murcia del Carmen.

La razón del cambio de locomotora en Murcia venía obligado porque las máquinas RENFE 241F-2201/22 “Atómicas” procedentes del depósito de Alcazar no llegaban hasta Cartagena; quedaban desacopladas en Murcia porque la Reserva de Tracción Vapor de Cartagena no disponía de una placa giratoria con longitud suficiente para invertir estas grandes máquinas, por lo cual, la operación de inversión se realizaba en la placa de Murcia.

Una vez realizada la inversión, repostada de fuel y agua, la máquina quedaba en este depósito dispuesta para un nuevo servicio, bien haciendo el Rápido 601 Cartagena/Madrid, que tenía su llegada a Murcia a las 09:30 horas procedente de Cartagena, con salida hacia Madrid a las 09:45 horas, o bien regresar a Alcazar de S. Juan con el Correo Expreso 681 Cartagena/Madrid de la noche.

Estas operaciones de inversión de locomotoras, fue posible hacerlas después de sustituir la placa giratoria instalada inicialmente en la rotonda de locomotoras del Depósito de Tracción Vapor de Murcia por la Compañía MZA por otra más larga, de 23 metros de longitud, procedente del ex FF.CC. Murcia Zaraiche-Caravaca e instalada de origen en la estación de Mula.

De esta manera se pudo disponer de una placa giratoria con las dimensiones suficientes para invertir a las nuevas máquinas del tipo 2-4-1F “Atómicas” llegadas a la línea en esos años, máquinas encargadas de cubrir los servicios de viajeros del Correo Expreso y Rápido Madrid/Cartagena/Madrid, hasta la llegada de las potentes 4000 Krauss-Maffei de tracción Diesel-hidráulicas, hecho que se produjo a finales del año 1967.

Con la placa de MZA, el proceso empleado para darles la vuelta suponía realizar varias operaciones secuenciales: 1ª/ separar el tender de la locomotora; 2ª/ invertir la locomotora; 3ª/ invertir el tender y 4ª/ acoplar de nuevo el tender a la locomotora. Todas estas operaciones fueron realizadas y auxiliadas por una pequeña RENFE 030-0223, máquina “piloto” asignada a este depósito y que estuvo prestando servicios hasta el fin de sus días.

Realizar estas tareas tan laboriosas suponía una considerable pérdida de tiempo en cada caso, por lo que, finalmente se optó por la obra de sustitución de la totalidad del puente giratorio como he indicado. (Asesoramiento recibido de José Miguel Meroño, Vicepresidente de la AMAF de Murcia).

El Ómnibus Semidirecto 1626 procedente de Cartagena tenía prevista la llegaba a Murcia del Carmen sobre las 10:00 horas. Llegaba remolcado y compuesto por: una locomotora del tipo 240F-2481/2617 “RENFES” del Depósito de Tracción Vapor de Murcia, máquina que había pernoctado en la reserva de Cartagena; detrás, un furgón mixto de Equipajes/3ª clase CCD-5000, un coche de 1ª clase AA-5000 y dos coches de 3ª clase CC-5000, además del coche de 3ª clase CC-5000 que espera ser acoplado en Murcia, total: máquina y cinco vehículos.

Recuerdo que algunos viajeros subían nerviosos, como si les fuesen a quitar algo, cargados con maletas y bultos, buscando el compartimento y asientos asignados mediante las etiquetas de “reserva”. Una vez acomodados en el departamento, todos un poco más tranquilos, quedábamos a la espera de que el coche fuese maniobrado por la máquina piloto, una vetusta y longeva RENFE 030-2038, para ser acoplado por cola a la composición del Ómnibus.

El Ómnibus Semidirecto 1626 Cartagena/Valencia Término tenía fijada la salida de Murcia del Carmen a las 10:10 horas y la tracción de este tren para el tramo Murcia del Carmen/Alicante Benalúa, estaba asegurada por una popular “Vespa”, una de las máquinas “RENFE 130-2081/86 “Henschel” (ex_Oeste) asignadas también al Depósito de Tracción Vapor de Murcia del Carmen.

Solo las locomotoras del tipo 130 o 040 fueron las únicas autorizadas al remolque de trenes de viajeros en el trayecto Murcia/Alicante, ya que, otras locomotoras del tipo 141, 240 o 241 no estaban autorizadas a realizar estos servicios por razón de limitación de peso por eje al paso por el puente de Elche.

Finalizados los diez minutos de parada asignados para realizar las operaciones de relevo de locomotora y una vez acabada la maniobra de acople y freno de la RENFE 130-2082 “Henschel”, el tren quedaba dispuesto para iniciar la salida. Tras el aviso de salida dado por los pertinentes golpes de campana, el factor mostraba el farol en verde para que el Ómnibus 1626 Cartagena/Valencia efectuara la salida a la hora establecida. Superados los cambios de agujas de la playa de vías de la estación y el paso a nivel de “Quitapellejos”, la máquina comienza a acelerar la marcha dejando atrás la visible torre de la catedral de Murcia para circular entre limoneros, árboles frutales y hortalizas de la hermosa huerta murciana plantados en los campos lindantes con la vía.

Este tren, efectuaba paradas en todas las estaciones del recorrido: “Beniaján”, “Torreaguera (apd)”, “Alquerías-Santomera”, “Beniel”, “Orihuela”, “Callosa de Segura”, “Albatera-Catral”, “Crevillente” y tras pasar el puente sobre el río Vinalopó, el tren llegaba a “Elche”, estación donde efectuaba una parada de cinco o seis minutos para que el fogonero le diera una “aguada” a la máquina. (Foto 4).

Tras breve parada en la estación de “Torrellano”, el  tren llegaba a la zona de Aguamarga junto al mar Mediterráneo. Pasados los llamados “doce puentes” sobre el Barranco de las Ovejas, lugar de excursión de los vecinos de San Gabriel, Benalúa, La Florida y parte de la ciudad donde, durante muchos años, se acudía a comer la tradicional “mona” el Lunes de Pascua. En paralelo a la vía y a la carretera, quedaban las enormes fábricas de Manufacturas Metálicas Madrileñas (MMM) y la Empresa Nacional del Aluminio (Endasa) pegadas junto al palmeral.

Pasada la señal avanzada de entrada a la estación de Alicante Benalúa, a la izquierda según el sentido de la marcha, estaba situada la aguja de empalme hacia la línea del contorno que conducía a la estación de Alicante Término.

Un poco más adelante, a la altura del Bº de San Gabriel frente a la señal de entrada a la estación, mi madre me señalaba la casa de dos plantas donde vivió con mis tíos Pepe y Paca durante la guerra civil, casa colindante con el actual Cuartel de la Guardia Civil. Junto a la desaparecida playa de Babel y poco antes de rebasar el cambio de aguja que conduce a la playa de vías, depósito y Talleres de Benalúa, se podía observar una gran casamata militar usada durante la guerra civil (en la actualidad, se encuentra tabicada supuestamente para su protección). El Ómnibus 1626 efectuaba la entrada bajo la marquesina de “Alicante Benalúa” sobre las 12:40 horas, quedando estacionado en topes de la vía 1ª.

La locomotora RENFE 130-2081/86 quedaba desacoplada en la topera de la vía 1ª para, una vez marchado el Ómnibus hacia Alicante Término, retrocedía aislada hacia la placa giratoria de este Depósito de Tracción Vapor para ser invertida. La pareja de conducción era la encargada de realizar la aguada, engrase y provisión de carbón, quedando lista y dispuesta a la espera de un nuevo servicio.

Hasta el inicio de los años sesenta, la máquina “piloto” que daba tracción al tren desde Alicante Benalúa a la de Alicante Término estaba asignada a una de las 240F-2481/2617 “RENFE”, la cual se desplazaba aislada desde el Depósito de Tracción Vapor de Alicante Término por la nueva línea del contorno hasta acoplarse al tren por cola.

(Desde el año 1962, fueron las locomotoras diesel RENFE 10701/10  “EUROFIMA” construidas por la MTM con licencia BRISSONNEAU & LOTS entre los años 1962/63 las que estuvieron realizando el remolque de estos trenes de viajeros desde la estación de Benalúa a la de Término durante la transición del vapor hasta la edad del diesel. De origen, prácticamente todas fueron asignadas al depósito de Valencia Fuente San Luis; fueron denominadas “Valencianas” por su cometido de maniobrar pesados trenes naranjeros de Transfesa destinados a la frontera de Port-Bou. Durante unos años, la estación de Carcagente tuvo una como dotación para atender los trenes naranjeros. Realizaron servicios en Alicante Benalúa y a partir del año 1988 fueron trasladadas a Asturias donde acabaron sus días de servicio).

Acabadas las operaciones de acople y freno del tren, sobre las 12:45 horas, la máquina “piloto” arrancaba en posición invertida para tirar del Ómnibus por la línea de contorno hasta la estación de Alicante Término donde llegaba a las 13:00 horas para dejarlo estacionado en la topera de la vía 2ª.

Acabada la operación de desacople de la máquina “piloto”, otra locomotora de este depósito tipo 240F-2481/2617 “RENFE” se situaba en cabeza del tren para darle tracción en el trayecto Alicante Término/La Encina. Finalizadas las operaciones de acople y freno del tren y cuando el reloj marcaba las 13:10 horas, el factor de circulación, banderín en alto, daba el pitido de salida al maquinista del Ómnibus 1626 Cartagena/Valencia Tº, iniciando este la salida de Alicante Término.

El trayecto Alicante/La Encina fue destinado a ser el elemento aglutinante de las diversas zonas que lo componían, cuyo trazado estaba constituido por una orografía un tanto irregular, con múltiples ramblas y barrancos. Hubo que construir un túnel (Elda, de 485 mts) y doce puentes, siguiendo el cauce del río Vinalopó, el cual era cruzado en varias ocasiones a lo largo del trazado, delimitando de igual modo un eje lineal a través de los diversos paisajes que discurren desde Villena a Novelda. 

Explicadas estas breves características del trazado, el Ómnibus 1626 continuaba su marcha efectuando paradas en todas las estaciones del recorrido, a saber: “San Vicente del Raspeig”, “Agost (apd)”, “Monforte del Cid”, “Novelda-Aspe”, estación con muelle de carga de vagones-plataforma para el transporte de mármol; “Monóvar-Pinoso”, donde permanecían estacionados en vías del muelle de esta estación unos específicos vagones del tipo “Foudre” conteniendo barricas para el transporte de vinos; iban dotados de unos vistosos rótulos indicando la propiedad de las Bodegas Salvador Poveda y Primitivo Quiles. De igual modo, otras bodegas e industrias del aceite de las zonas del Vinalopó y Jumilla, utilizaban este tipo de vagones para el transporte y exportación de vinos y aceite a través de los puertos de Alicante y Valencia.

La siguiente parada del Ómnibus 1626 se realizaba en la estación de “Elda-Petrel”,  ciudad referente de la industria del calzado donde efectuada una parada de dos minutos; acabadas las operaciones con viajeros, el tren reiniciaba la marcha donde, nada más salir de la estación, describía una pronunciada curva hasta la boca del único túnel existente en todo el trayecto (túnel de Elda de 485 mts de largo). Cuando la locomotora penetraba en el túnel, había que subir rápidamente las ventanillas del coche para evitar que se llenara de humo, permaneciendo así hasta que saliese de mismo; negro humo expulsado por la chimenea de la máquina que se iba acumulando en el interior del túnel.

El Ómnibus 1626 continuaba su recorrido efectuando paradas en las poblaciones de “Sax” y “Villena”, lugares donde aún destacan de manera significativa y elegante sus respectivos castillos remozados. Tras una última parada en “Caudete”, (población situada en la provincia de Albacete), el tren llegaba al nudo ferroviario de “La Encina”, sobre las 15:28 horas de la tarde, entrando en la estación por la aguja de desvío hacia la vía 1ª (lado Valencia) donde quedaba estacionado en esta vía a la espera de que una nueva máquina se acople por cola para realizar el trayecto que le llevará hasta Valencia Término.

(Según le oía contar a mi padre, los lugareños de los pueblos manchegos de alrededor, incluido él mismo, a esta estación la denominaban “Ventalencina”, al parecer por ser inicialmente eso, una venta en mitad del camino).

 

La locomotora del tipo 240F-2481/2617 “RENFE” del Depósito de Tracción Vapor de Alicante Término era desacoplada de la cabeza del tren maniobrando aislada hacia la salida del lado Chinchilla hasta rebasar el cambio de aguja. Efectuado el cambio por un agente guardagujas, la máquina retrocedía hacia la placa giratoria de la Reserva de Tracción Vapor de La Encina para ser invertida.

Tras repostar fuel y completar la “aguada”, la máquina era cuidadosamente revisada por la pareja titular de conducción, vigilando y engrasando las bielas y el sistema de la distribución. Finalizadas estas operaciones, la máquina quedaba estacionada lista y dispuesta en una de las vías de esta reserva a la espera de tomar un nuevo servicio entre La Encina y Alicante Término.

La duración de la parada asignada por las operaciones de relevo de la locomotora se prolongaba por espacio de doce minutos, tiempo que aprovechaban algunos viajeros para bajar del tren a la Fonda, beber agua, comprar provisiones para el resto del viaje o acudir a los “Retretes” situados en el extremo de la estación, junto al pequeño Pabellón Postal. También mi madre aprovechaba la parada en La Encina para sacar lo que traía preparado para comer: bocadillos de atún o tortilla de patatas, algo de fruta y el sempiterno termo de café con leche caliente.

En una de las vías de estacionamiento de la Reserva de Tracción Vapor de este importante enclave ferroviario, una locomotora RENFE 462F-0401/06 “GARRATT” esperaba el momento de ser acoplada por cola para tirar del Ómnibus Semidirecto 1626 en el trayecto La Encina/Valencia Término; esta locomotora estaba preparada y dispuesta en esta reserva desde las 12:10 horas, después de haber remolcado hasta La Encina el descendente Ómnibus 1526 Valencia Término/Cartagena.

A las 15:40 horas, acabadas las operaciones de acople y freno de la composición, el factor, banderín en alto, daba la salida al maquinista del Ómnibus iniciando la marcha hacia Valencia Término, vía Játiva.

El Ómnibus Semidirecto 1626 dejaba atrás el nudo de La Encina para ir acelerando la marcha progresivamente, circulando por vía única hasta que, trece kilómetros más adelante, atravesaba el primer y largo “Túnel de Mariaga” de 1.470 metros de longitud para salir y llegar a “Fuente la Higuera”, estación donde realizaba una breve parada.

Cuando el reloj de la estación de Fuente la Higuera marcaba las 15:56 horas, el factor de circulación pitaba, banderín en alto, dando la salida al tren para atravesar unos cientos de metros más adelante un segundo túnel más corto, el denominado “Santa Bárbara” de 325 metros de longitud, para salir a cielo abierto en trinchera, donde el trazado describe una larga y pronunciada curva cruzando bajo el puente de la carretera nacional N-430 (Badajoz-Valencia por Almansa).

 

A partir de este punto del trayecto, la locomotora “GARRATT” tiraba del tren sin apenas dificultad bajando velozmente por una zona donde predominaban fuertes rampas (sentido hacia abajo), curvas y contra curvas que en esta parte de la línea hacía trabajar de lo lindo a máquina y maquinistas. El tren pasaba silbando sin detenerse por la estación de “La Parrilla” para continuar el recorrido atravesando varios puentes metálicos, salvando ramblas y barrancos de cauces secos.

Tras efectuar las paradas obligatorias en las estaciones de “Mogente”, “Vallada”, “Montesa” y “Alcudia de Crespíns/Canals”, el tren llegaba a “Játiva” sobre las 17:04 horas. En esta estación, de enlace con la línea Játiva-Alcoy, el tren efectuaba una parada de diez minutos, tiempo que el fogonero aprovechaba para dar una nueva “aguada” a la locomotora 462F-0401/06 “GARRATT”.

A las 17:14 horas, el Ómnibus 1626 reanudaba la marcha circulando sin detenerse en “Manuel-Énova” y “Puebla Larga” y efectuaba paradas, según el libro de ruta, en “Carcagente”, (enlace con el FF.CC. Carcagente-Denia), “Alcira”, “Algemesí”, “Benifayó” y “Silla”, circulando directo desde esta última estación hasta “Valencia Término”, sin paradas en “Catarroja”, “Masanasa” y Alfafar-Benetuser”.

Tras cruzar el puente sobre el nuevo cauce del río Turia, el tren pasaba pegado a la fábrica de cervezas “El Turia”, donde unos metros más adelante, en las vías de acceso a la factoría “MACOSA” (antigua fabrica de locomotoras de vapor “DEVIS”), aparecían estacionadas en fila varias máquinas del tipo 2-4-0 “RENFES” después de haber pasado una revisión de mantenimiento, reparadas y dispuestas para entrar de nuevo en servicio.

El Ómnibus ha rebasado la señal de entrada a la estación de Valencia Término y yo permanecía asomado a ambos lados de las ventanillas, recuerdo el rótulo que lo prohibía, “No asomarse al exterior”, tratando de mirar al máximo las instalaciones de esta magnifica estación: muelles de mercancías, tinglados, rotonda de locomotoras del Depósito de Tracción Vapor, cocherón colindante con la vía 1 para los Automotores diesel GANZ y GEATHOM, talleres de mantenimiento de trenes y múltiples vías para estacionamiento de todo tipo de material remolcado.

A la derecha de la foto 16 se puede apreciar el triangulo que formaba la antigua salida de los trenes con dirección a Barcelona cruzando la ciudad por el paso a nivel de la avenida de Peris y Valero para, una vez atravesado el viejo puente metálico sobre el cauce del río Turia, seguir por la calle Serrería hasta llegar al cruce del paso a nivel de la avenida del Puerto y barrio del Cabañal.

Eran cerca de las 18:25 horas cuando la locomotora RENFE 462F-0401/06 “GARRATT”, tirando en cabeza del Ómnibus 1626, atacaba los múltiples cambios de aguja para efectuar su entrada bajo la marquesina de la esplendida estación de “Valencia Término” donde el tren quedaba estacionado en topes de la vía 5ª. Una vez detenido el convoy y para bajar la presión de la caldera, el maquinista de la “GARRATT” accionaba la válvula de escape lanzando al aire el vapor sobrante describiendo una alta y ruidosa columna blanca. Minutos después de la llegada, se iniciaba el desacople de la máquina para dejarla liberada. A su vez, se realizaba la revisión de ejes y ruedas de los coches de la composición por el agente del “recorrido” mientras un lampista procedía a quitar los faroles de señales de cola. Una vez retirada la composición del Ómnibus, la “GARRATT” retrocedía aislada al depósito de locomotoras para su posterior mantenimiento.

Una vez apeados del tren, mientras esperábamos por espacio de dos horas a que formaran el Correo para Barcelona, pedía a mi madre salir conmigo fuera de la estación para asomarnos a ver los tranvías que pasaban por delante de la misma. Los tranvías de Valencia me parecían pequeños y muy estrechos a diferencia de los que yo conocía de las líneas 45 y 49 que circulaban por las calles de Barcelona, pero aún así, eran bastante más grandes que las “cajas de cerillas” que aún tuve ocasión de ver circular, en aquellos años, por las calles de Alicante.

Llegado el momento y después de casi dos horas de nerviosa espera sentados en uno de los bancos de la estación, era anunciada por megafonía que la composición del Correo 782 Valencia Tº/Barcelona Tº, con salida prevista para las 20:10 horas de aquella soleada tarde de verano, iba a ser formada en topes de la vía 2ª.

Creo recordar que la totalidad de los coches que formaban la composición eran de caja con frisos de madera y algunos estaban dotados de asientos de listones de madera barnizada, material habitual de este tipo de tren para viajeros con falta de medios económicos pues, debido al coste del billete, no se podía acceder al expreso nocturno dotado de coches-cama y material más moderno en la línea de los coches de 1ª y 2ª clase “Cinco miles” construidos  en la época RENFE.  Este tren y más aún en época de verano siempre iba lleno, por lo que, una vez anunciada su formación en la vía 2ª, era normal ver a la gente tratando de subir a los coches de forma precipitada, sin respetar nada ni a nadie. De todos modos, viajero que no llevaba reserva, tenía que viajar de pie con billete sin asiento en los pasillos junto a sus maletas atadas con cuerdas, de manera similar a las que se empleaban por los “vendimiadores”, sirviéndoles a su vez como único asiento. Recuerdo las dificultades que tenía mi padre intentando subir al tren por la aglomeración de gente en las puertas del coche, por lo que, mi padre, pidiendo ayuda a algún paisano, recurría entonces a meterme por la ventanilla del coche para poder coger sitio y colocar las maletas, en este caso, el coche era uno del tipo “Costa” de 3ª clase CC 2300 (ex_MZA) de pasillo central, con duros e incómodos asientos de listones de madera barnizada y ventanillas bajas.

Según mi amigo Juan García López, ex ferroviario residente en Lorca, que estuvo prestando servicio en esa época por la 4ª zona de Valencia, la máquina encargada de tirar de la composición formada por un furgón de equipajes DD 614 (Ex_Norte), un Coche-Correo DGDC 1500, un coche de 1ª/2ª clase AAB 600 (ex_Norte), dos coches de 3ª clase CC 700 (ex_Norte) y dos coches más de 3ª clase CC 2300 “Costa” (ex_MZA), era una RENFE 240F-2241/2315 “Mastodonte” (ex_1400 MZA). Esta composición, era reforzada con algún coche más en función de la demanda y época del año. Este modo de viajar con poca comodidad y larga duración en los trayectos, era lo habitual en los viajes que hice con mi familia, así era la Renfe de la época, la de coches con “insufribles” e incómodos asientos de listones de madera, la de averías y retrasos, era, según contaba mi padre, la clásica “RENFE” de siempre.

Cuando el reloj de la magnifica y decorada estación de “Valencia Término” marcaba las 20:10 horas de la calurosa tarde del verano de inicio de los 60, el disco de salida se abría a modo de aviso para que el factor diera salida al tren. A la señal del factor, banderín plegado en alto, el maquinista de la poderosa “Mastodonte” RENFE 240F-2241/2315 (ex_1400 MZA) daba un largo pitido del silbato de vapor para arrancar e iniciar la salida desde la vía 2ª rebasando múltiples cambios de aguja hasta situarse en la vía que conducía a Sagunto, Tarragona y Barcelona.

El paso por el interior y la periferia de la ciudad de Valencia, hasta que se construyó la nueva salida por la variante de la Fuente de San Luis en el año 1967, era similar a lo ya relatado en la Parte 1 de estos relatos dedicada al mismo trayecto realizado por el Expreso 407 Sevilla/Barcelona, tren conocido como “El Sevillano”, porque, contemplar en horario diurno el paso del tren por el centro de la ciudad y su hermosa huerta no dejaba indiferente a nadie.

Se puede comprobar, solo hay que echar una mirada al libro de horarios, que este tren, del tipo Correo Expreso, era un tren que circulaba con una marcha media muy lenta (marcha ideal para disfrutar al máximo del viaje por los fieles del ferrocarril como yo) porque, además de los obligados cruces con expresos nocturnos y otros mercantes de la línea, tenía el hándicap de ser el trazado en vía única hasta Tarragona y realizaba paradas en casi todas las estaciones del recorrido donde, en un buen número de ellas, la entrega de equipajes era efectuada por el mozo de tren, siendo los ambulantes postales los que entregaban el correo.

Próximos a llegar a “Sagunto”, hecho que se producía sobre las 21:00 horas, la impresionante silueta de la muralla que circunda su castillo quedaba reflejada por la luz del ocaso de la tarde, y como esta iba cayendo, de tal modo que el anochecer iba en aumento y la vista del paisaje a través de la ventanilla se iba reduciendo, mi madre creía que era el momento oportuno de sacar los bocadillos preparados, agua y el termo de café con leche para cenar.

En los primeros años que hicimos estos viajes, después de que mi madre mi hiciera tomar un último café con leche de aquel recordado termo de color verde, pasadas las 23:00 horas y más o menos a la altura de “Alcalá de Chisvert”, mis padres me ponían a dormir como podían y casi siempre de manera intermitente hasta las primeras luces del día; empleaban el mismo procedimiento utilizado en todos estos viajes, pues yo era un niño que, por mi delgadez y poca envergadura, ocupaba poco espacio. Trataba de estirarme en el asiento a sus espaldas apoyando la cabeza en alguna prenda a modo de cabecera para evitar el más que presumible dolor de cabeza por la dureza del asiento de listones de madera del coche “Costa” CC 2300.

También recuerdo estos viajes donde, en la mayoría de ocasiones, mi padre solía despertarme, si aún no lo estaba, poco antes de llegar a “Tortosa”, ya que, solo por el hecho de ver el paso del tren atravesando el largo puente de armazón metálico sobre el río Ebro merecía la pena no dormir y por tal circunstancia, este momento llegó a ser uno de los más esperados del viaje.

De igual modo, mi padre me despertaba al llegar a Tarragona para que viera de cerca las nuevas máquinas de tracción eléctrica RENFE 7600 ALSTHOM, popularmente conocidas en el argot ferroviario como “Francesas” y las eficientes unidades UT438 (ex_600), bautizadas como “Suizas” por su procedencia de fabricación, ya que, las 143 unidades fueron fabricadas por el Grupo Español Suizo de Trenes Eléctricos S.A. (GESTESA), en Suiza y en España pintadas de verde y plata. Estas unidades permanecían estacionadas en las vías colaterales a la de nuestro tren dispuestas a tomar nuevos servicios “Tranvía” de cercanías, generalmente entre Tarragona y Barcelona y otros destinos.

El Correo Expreso 782 procedente de Valencia llegaba a la estación de “Tarragona” sobre la 05:00 horas de la mañana ya en los albores del amanecer y se estacionaba en la vía 3ª durante algo más de veinte minutos, tiempo de parada destinado a las operaciones de relevo de la locomotora. La máquina de vapor “Mastodonte” RENFE 240F-2241/2315 (ex_1400 MZA) era relevada por otra nueva, esta vez de tracción eléctrica: una de las RENFE 7600 “ALSTHOM”, adscritas a la 5ª Zona.

Efectuada la maniobra de desacople, la locomotora “Mastodonte” iniciaba la marcha hacia la rotonda del Depósito de Tracción Vapor de Tarragona para repostar fuel y agua, quedando estacionada y dispuesta para realizar un nuevo servicio.

Finalizadas las maniobras de relevo y acople de la nueva locomotora eléctrica y una vez acabadas las operaciones de carga y descarga del correo, el tren Correo 782 efectuaba la salida de Tarragona a las 05:22 horas, con llegada prevista a Barcelona Término sobre las 07:20 horas, si no había retraso.

Pocos minutos después de efectuar la salida de Tarragona tenía lugar un hermoso y multicolor amanecer donde el sol, asomando por el horizonte del mar de esta bonita parte de la costa catalana, iluminaba el paisaje de tal manera que lo hacía muy atractivo y ya no era posible volver a dormir, por tanto, se imponía mirar el paisaje, el paso por las estaciones a través de la ventanilla donde, las variadas y bonitas playas de las poblaciones ubicadas a lo largo de la costa comenzaban a despertar a la rutina diaria o simplemente asomarse para disfrutar del aire fresco de la mañana.

El tren efectuaba parada en todas las estaciones del trayecto, obligadas para dar y recoger el correo por los ambulantes postales, salvo en la de “Altafulla-Tamarit” y como la mayoría de los expresos procedentes de Tarragona (vía Villanueva), el Correo 782 tras realizar parada en esta estación de Villanueva y Geltrú, antiguo Depósito de Tracción Vapor, en cuyas instalaciones se ubicaban los talleres de mantenimiento y reparación de locomotoras hasta el año 1967 que fue clausurado, circulaba directo desde Sitges-San Pedro de Ribas a Barcelona Sans.

A partir de “Sitges”, cambia la fisonomía del trazado, pues se atravesaba el macizo del Garraf a través de quince túneles entre los cuales estaban situadas las estaciones sin parada de “Vallcarca” y “Garraf”, hasta asomar a la gran playa de Castelldefels.

Esta gran playa de Castelldefels, que fue el lugar de excursión habitual de la familia muchos domingos de los veranos de los 60, aún la recuerdo cuando estaba formada por una enorme extensión de arena dorada y limpia, donde apenas había construcciones y que era una odisea llegar a través de los medios de transporte de la época para montar la “base” donde pasar un día de playa.

Y es que, recuerdo los madrugones que había que realizar aquellos domingos de playa, tanto nuestra familia como otras vecinas, para formar una “colla” de entre 10-15 personas adultas y niños con el fin de poder desplazarse desde Cornellá de Llobregat a la playa de Castelldefels en aquellos inicios de los años 60, teniendo en cuenta que ninguno de ellos tenía coche particular.

Para nosotros y que yo recuerde solo había dos posibles “combinaciones” para llegar a la playa, una en autobús y otra en tren. La primera opción fue la más utilizada y, después de un buen madrugón, como indico arriba, cogíamos unos autobuses  procedentes de la Pl. de España de Barcelona que tenían su paso y parada en “Cornellá de abajo”, (por la carretera de Gavá). Si teníamos suerte de que no llegaran llenos, que era lo habitual pues mejor, porque la “colla” no cabía en un mismo autobús. Recuerdo perfectamente que los autobuses eran de una empresa llamada “Rué”, prestaban el servicio desde las 4 de la mañana a las 9 de la noche y estaban pintados de colores blanquiverdes.

La segunda opción, era la que a mí más me gustaba por razones obvias y consistía de igual modo en madrugar mucho para coger en la estación de “Cornellá de Llobregat”, una unidad “Tranvía” UT438 (ex_600) “Suiza” procedente de Tarragona (vía Villafranca) hasta el apeadero de “Barcelona Sans” donde había que esperar el paso de otra unidad “Tranvía” con destino Tarragona (vía Villanueva) hasta el apeadero de la “Playa de Castelldefels”.

Una vez en el apeadero, la imagen de toda la “peña” portando la carga y trasiego de los bolsos con comida, las neveras con bebidas, parasoles etc, era para nota. Era como “vendimiadores”, pero en plan dominguero.

Otro detalle, referente de aquellos veranos en esta y en todas las playas, era la larga espera que había que soportar para tomar el baño tras comer el bocadillo de la mañana y las “tres horas” reglamentarias que habían de pasar, cumpliendo órdenes de las mamás.

Recuerdo las continuas “recomendaciones” de mi madre con el cuidado de los primeros soles matutinos que, al final del día, acababan con la piel roja debido a las “solanas” que cogía jugando en la arena, y eso que mi madre me untaba todo el cuerpo con “Nivea”, la clásica crema protectora de la época.

Días después de cada salida “dominguera”, aparecía toda la espalda y la frente con la piel cayendo a tiras.

El viaje iba llegando a su fin y, en mis primeros años, como era norma de obligado cumplimiento en todos los viajes, poco antes de llegar a la periferia de Barcelona más o menos al pasar por Gavá, mi madre procedía a realizarme el pertinente aseo personal antes de bajar del tren, pues tanto la cara, las manos y sobre todo, la ropa, presentaban un estado lamentable con negros tiznajos provenientes de la carbonilla impregnada en todas las partes del coche recibida durante los tramos del viaje con máquinas de tracción vapor.

Que alegría me daba volver a ver las unidades del Metro circular en paralelo a la vía cuando el tren pasaba por delante de las cocheras del Metro en la Bordeta, volvían los recuerdos de mis primeros años vividos en mi ciudad natal y que tanto disfruté de este medio de transporte.

El Correo 782 Valencia/Barcelona, tras efectuar breves paradas reglamentarias en los apeaderos de “Sans” y del “Paseo de Gracia” y rebasar los múltiples cambios de aguja de la extensa playa de vías, llegaba a destino donde efectuaba la entrada en el andén y topes de la vía 8 situada bajo la marquesina de la estación de “Barcelona Término” en torno a las 07:20 horas de la mañana.

(La duración total del viaje entre la salida de Alcantarilla y la llegada a Barcelona Término, con esta opción, en los años 60, era de 24 horas y 9 minutos)

 

 

Indico el cuadro-horario de paso por las principales estaciones del recorrido asignado al Correo 782 Valencia/Barcelona, para tener constancia de la velocidad media alcanzada por este tren, incluidas las paradas oficiales y técnicas por cruces con otros trenes, se empleaban 11 horas y 10 minutos para recorrer los 368 kms., distancia que separaba Valencia de Barcelona por ferrocarril:

• Valencia Término……….…  20:10 h. Salida.
• Sagunto…………………..…  21:05 h.
• Castellón………….…………  22:28 h.
• Vinaroz…………….………..  01:02 h.
• Tortosa…..………….………  02:46 h.
• Tarragona……………  …….05:22 h.
• Sitges………………….……..  06:29 h.
• Barcelona Sans………..…….  07:05 h.
• Barcelona Pº de Gracia……..  07:10 h.
• Barcelona Término……..…… 07:20  h. Llegada.

Nuestro viaje ha finalizado en destino pasadas 24 horas después de la salida de Alcantarilla y solo 25 minutos antes de la llegada del Expreso 704 Valencia/Barcelona salido de Valencia Término a las 23:00 h, casi tres horas después de haberlo hecho nuestro tren.

 

 

 

Diego Tárraga Vives