CRÓNICA DE
VIAJES EN TREN
"DE ALCANTARILLA A BARCELONA TÉRMINO"
(Parte 3)
Expreso Semidirecto 5702 Murcia del Carmen/Barcelona
Término
Consultando datos publicados en diversos diarios de la
época, los gestores de RENFE, ante la creciente demanda de viajeros y de ampliación
de la relación comercial entre ambas regiones, consideraron la posibilidad de
comunicar Cataluña con Levante de forma y manera directa, por lo tanto y así se
publicó en la Guía de Horarios, a partir del 15 de junio del año 1960 se puso
en servicio la primera relación directa entre Murcia del Carmen y Barcelona
Término. Esta relación, supuso un importante avance para los viajeros que con
cierta frecuencia debían de realizar ese viaje, bien por razones laborales o
por vacaciones familiares, tanto por la comodidad como en la reducción del
tiempo de viaje empleado entre las dos capitales por otras vías.
Para cubrir esa relación, se creó inicialmente y en día
alternos, un tren Expreso Semidirecto nocturno sin trasbordos compuesto por
vetusto material procedente de las antiguas compañías integradas en RENFE:
(Norte, MZA, Central de Aragón y la de Andaluces). Que yo recuerde, este tren raramente
dispuso, en las diferentes composiciones que lo formaron, de los últimos y más
avanzados coches metálicos del tipo “Cinco Miles” fabricados en la época RENFE
en cualquiera de sus clases y muy al final de su dilatada vida en servicio y de
manera temporal, circuló con uno de los veteranos coche-camas S-3 de la CIWL (Wagon
Lits), coches de rango superior que formaron parte de los grandes expresos
nocturnos de la época para viajeros de cierto nivel de poder adquisitivo.
Me queda la duda de saber que demanda de ocupación hubiera
tenido por los usuarios que utilizaron ese tren nocturno en el caso de que se
hubiera ofertado ese tipo de clase, y me temo que nunca lo sabré porque, a lo
máximo que llegó este tren, muchos años más tarde y dando un salto cualitativo,
fue la implantación del servicio de Mini-bar ocupando un compartimento de un
coche BB 5000; más adelante, en los años 70, circuló formando parte de la
composición un coche mixto AAR 5000 1ª/Cafetería y un coche literas del tipo BBL
8200. Finalmente, y ya al borde de la supresión del tren, circuló acoplado a la
composición un coche-camas del tipo WL 5400 T2 en la ampliada relación servida
por el Estrella “Mar Menor” Barcelona Sants/Murcia/Cartagena.
Tuve la fortuna de realizar algunos viajes a Barcelona, de
ida y vuelta en este nuevo tren, entre los años 1961 a 1966 en diferentes
tipos de composiciones que, como indico arriba y como norma general, estaban
compuestas de material anticuado de segundo orden. Me intrigaba saber si entre
los coches de 3ª clase que nos pudiera tocar, había alguno de los de pasillo con
ventanillas laterales, de asientos blandos forrados de gutapercha y con
ventanillas bajas para poderme asomar durante el viaje, como era uno del tipo “Verderón”
CC 360/576 (ex_MZA), evitando los vetustos e incomodos coches CC 2300, del tipo
“Costa” (ex_MZA) dotados de “duros” asientos de listones de madera barnizada y
pasillo central, los cuales ofrecían mayor dificultad para moverme a mis anchas
por el tren.
En esos días, comentando estos temas con mi Tío Vives,
(era Guarda Jurado de RENFE en aquellos años) y a preguntas mías, me dijo que
lo averiguaría en la estación y la respuesta a nuestras dudas vino de un factor
de circulación, el cual le informó que había tres composiciones en movimiento:
1/ la que salía el día de la fecha por la noche de Murcia (22:20 horas), 2/ la
que había salido por la mañana de Barcelona y estaba en circulación ese día (se
producía el cruce de ambos trenes en la estación de Sax en torno a las 03:00
horas de la madrugada) y 3/ la que ya estaba en Barcelona para salir a la
mañana siguiente (11:55 horas); cada una de ellas estaba compuesta de material
distinto, por lo que era difícil saber la que nos tocaría el día del viaje.
Creo recordar que en aquellos años, había veces que
viajamos una o dos veces a Barcelona y cada uno de los viajes fueron diferentes
porque cada uno de ellos se realizaba en diferentes composiciones y de todo el
material remolcado que llegó a circular en las distintas composiciones que
formaron este tren, los que más me llegaron a gustar y nunca tuve el placer de
viajar en ellos fueron los coches de la ex Compañía del NORTE de bogies con
bastidor metálico y caja con frisos de madera de 1ª clase RENFE AA-900; coches de
líneas muy elegantes, con pasillo lateral, pasamanos y cerrajería de metal
dorado con siete departamentos cerrados con puertas deslizables para 36 amplios
y cómodos asientos de tejido con paños blancos cubriendo los reposacabezas, al
igual que los de 2ª clase RENFE BB-600, (ex_Norte) de ocho departamentos con
pasillo lateral y puertas deslizables, con asientos de gutapercha para 64
plazas, con grandes y relucientes pasamanos de metal dorado y fuelle de
intercomunicación. Las ventanillas de estos coches (ex_Norte) se subían y
bajaban por medio de una ancha correa fijada en la parte inferior central del
marco, de la cual se tiraba para izarlas y bajarlas.
Pero, al margen de contar con algún coche de 2ª clase
BB-1000 (ex_Central de Aragón), los que de manera habitual eran asignados para
nuestros viajes, fueron los coches de 3ª clase con bastidor metálico y caja de
madera numerados en RENFE CC-2011/20 (ex_Andaluces), CC-601/721 (ex_Norte) y
los que más veces tuvimos ocasión de utilizar: los “Verderones” numerados en
RENFE CC-370/576 (ex_MZA) de caja forrada de planchas metálicas, con nueve
departamentos de diez plazas cada uno, con asientos forrados de gutapercha,
calefacción a vapor e iluminación eléctrica generada por dinamo con transmisión
de correa al eje.
La composición tipo de aquel nuevo expreso a la salida de Murcia del Carmen podría estar formada por algunos de los
siguientes vehículos: Locomotora del Depósito de Tracción Vapor de Murcia del Carmen
tipo RENFE 130-2081/86 “Henschel”, (ex_Oeste), un furgón DD 1201 (ex_Oeste), un
coche/1ª clase AA 900 (ex_Norte), un coche/2ª clase BB-1037 (ex_Central de
Aragón), un coche/3ª clase CC-600 (ex_Norte), dos coches/3ª clase CC-360
(“Verderón”, ex_MZA), un coche/3ª clase CC-2300 (“Costa”, ex_MZA) y furgón de
cola DV 340201 (ex_Andaluces).
Los preparativos previos al viaje se habían tomado con
mucha antelación y cierta cautela no exenta de prudencia y me explico: como ya
indico en anteriores opciones, mi padre ya tenía sacado el Billete Kilométrico
con las “reservas” de asiento; mi madre, previsora y cauta ella, días antes de
la partida me prohibía o abroncaba si, a su entender, tomaba algún “riesgo”
jugando a lo que fuera: a pelota, a correr, a “la una la mula”, etc., porque,
claro, me podía lesionar o resfriar y no dejaba de recordarme la cantinela de
“…… nene, no te vayas a lisiar ahora que nos vamos de viaje”, por lo que mi comportamiento en esos días era el de
ser prudente y muy cuidadoso con todo, además de llevar una vida de “fraile de
clausura”.
Llegado el gran día, el traslado desde nuestra casa en
Alcantarilla a la estación de Murcia del Carmen se realizaba en el “coche de
línea” de la Alsina Graells (autobús que cubría la línea) tomando el de las 20:00 horas para
llegar con tiempo suficiente a la estación. Podríamos haberlo hecho en tren,
pero mi padre no se fiaba del retraso que pudiere traer el Correo 886
Granada/Alicante que tenía su llegada a Alcantarilla a las 20:45 horas, tren perfectamente
compatible con la hora de salida del Expreso a Barcelona que nos hubiese dejado
en el mismo andén de estacionamiento de este tren.
Nos apeábamos en la parada de El Rollo, que
era la más próxima a la estación del Carmen. Recuerdo la emoción que
experimentaba en esos momentos, pues me enardecía pensando en lo que iba a
vivir nada más llegar a la estación, cusa que me ponía el ánimo por las nubes;
los ojos se me salían de las órbitas impaciente por ver y saber del tren que nos
estaba esperando. ¡Que bonito era vivir esos momentos previos al viaje!, era un
sentimiento que no olvidaré nunca.
Llegábamos a la estación dos horas antes, sobre las 20:30
horas de la tarde, con mucho tiempo de antelación en previsión de que pudiera
ocurrir algo imprevisto; mi padre, como era norma en todos los viajes, no
permitía llegar con el tiempo justo fuese al sitio o lugar que fuese, no
entraba en su cabeza la remota posibilidad de perder el tren, norma y filosofía
familiar de la época.
A esa hora, la composición del Expreso Semidirecto 5702
permanecía aún estacionada fuera de los andenes, en la prolongación de la vía
2ª, a la espera de acoplarle en cabeza la máquina titular, una RENFE 130-2081/86
Henschel, la popular “Vespa” asignada al Depósito de Tracción Vapor de Murcia
del Carmen. Durante el tiempo de espera hasta que nos formasen el tren, había
bastante tráfico con llegada y salida de trenes siguiendo este orden de paso:
En primer lugar, a las
20:55 horas, llegaba el Correo 886 Granada/Alicante con la composición remolcada
desde Alcantarilla por la RENFE 130-2081/86 “Henschel” y un Furgón DV-61104, un
furgón DGDC-205 Correos, un coche/3ª clase Cfv1089, un coche/2ª/3ª clase
BCfv18, un coche/3ª clase Cfhv2179, un coche/1ª clase Afhv633 y el Furgón de
cola DV-61102; se estacionaba en la vía 2ª con una parada de 25 minutos para
realizar las operaciones de viajeros, equipajes y correos.
Tres minutos después, a las 20:58 horas, efectuaba su
entrada por vía 1ª el Automotor 652 Valencia/Cartagena, relación cubierta por
un automotor RENFE 9209/14 GANZ (ex_Norte), con salida a las 21:07 horas y
llegada a Cartagena a las 22:25 horas donde pernoctaba hasta el servicio de
regreso al día siguiente.
Estacionado en la vía 2ª, después de finalizadas las
operaciones con viajeros, carga y descarga de equipajes y del correo procedente
de la zona de Andalucía, el tren Correo que nos precedía, ahora de número 686
Granada/Alicante Benalúa, efectuaba la salida sobre las 21:20 horas realizando
paradas en casi todas las estaciones del recorrido, para llegar y rendir viaje
en la vía 1ª de la estación de Alicante Benalúa sobre las 24:00 horas.
Unos minutos después, en torno a las 21:40 horas
efectuaba su entraba en la vía 1ª, el lujoso Rápido TAF 674 Madrid
Atocha/Cartagena. Circulaba con una composición de tres coches de la 1ª serie
9700 (M-R-M). En esta estación del Carmen bajaba un buen número de viajeros con
destino Murcia y sus alrededores; tenía asignada una breve parada y salía tres
minutos más tarde con destino Cartagena para llegar sobre las 22:45 horas pernoctando
en esa estación hasta retomar el servicio de regreso a Madrid al día siguiente.
(Foto 2).
Después de la salida del TAF con dirección Cartagena, el
andén de la vía 1ª quedaba libre y por tanto nos permitían cruzar el paso entre
vías hacia el andén de la vía 2ª, donde sería formado nuestro tren, antes de
que llegase el Correo de Madrid y nos cortara de nuevo el paso entre
andenes. A lo lejos se divisaba el luminoso
foco de luz de la locomotora del Correo Expreso 681 Cartagena/Madrid
aproximándose a Murcia.
Llegaba tirando en cabeza del tren una de las locomotoras
RENFE 141F-2383/84 “MIKADO” asignadas al Depósito de Tracción Vapor de Murcia efectuando
su entrada por vía 1ª siendo las 22:15 horas; de manera inmediata se procedía a
desacoplar la máquina procedente de Cartagena iniciando la marcha aislada hacia
el depósito, siendo relevada por una de las RENFE 241F-2201/22 “Guapa” o “Atómica”
asignada al Depósito de Tracción Vapor de Alcazar de San Juan que esperaba
lista para entrar de servicio.
De manera simultanea, un tractor de maniobras acoplaba por
cola de la composición el coche de 3ª clase CC-5000 y el furgón de correos DGDC
2000, llegados por la mañana, para realizar el trayecto inverso Murcia-Madrid.
Finalizadas las operaciones de relevo de locomotora, de
viajeros y de carga y descarga de equipajes, el Correo Expreso 681
Cartagena-Madrid efectuará la salida de Murcia del Carmen a las 22:40 horas,
veinte minutos después de que lo haga nuestro tren, el Expreso Semidirecto 5702
Murcia/Barcelona.
Siguiendo con el relato de nuestro viaje, recuerdo estar
con mis padres junto a las maletas en el andén de la vía 2ª preguntando una y
otra vez cuanto tiempo faltaba para la salida de nuestro tren; aunque debo de
reconocer que esa lenta espera era llevadera porque permanecía divertido observando
atentamente el movimiento de circulaciones que, por espacio de más de dos horas
aproximadamente llegaban y salían de esta estación.
Entre tanto, una vez efectuada la salida del “Granadino” hacia
Alicante, dejando libre la vía 2ª, la composición del Expreso Semidirecto 5702
retrocede empujada por su máquina titular, hasta dejarla formada en el andén de
esta vía 2ª. Como he indicado, la máquina asignada para remolcarlo hasta
Alicante Benalúa era una de las del tipo RENFE 130-2081/86 “Henschel” (ex_Oeste),
asignadas al Depósito de Tracción Vapor de Murcia, máquinas que, por su peso
por eje, eran de las pocas adaptadas al perfil de la línea y aptas para
circular sobre el puente de Elche.
Son las 21:45 horas. Por fin llega la hora de subir al
tren; siempre guiados por mi padre, sus ojos miraban en ambas direcciones buscando
el número de coche asignado; una vez identificado, nos hacía subir observando
que afortunadamente, esta vez era un coche de 3ª clase CC-360/576 “Verderón”
(ex_MZA), al menos con departamentos y asientos blandos forrados de gutapercha.
Era un coche de la época RENFE, montado sobre dos bogies de dos ejes cada uno,
con caja y armazón de madera forrado de planchas metálicas pintadas de color
verde con fileteados amarillos, por lo que fueron conocidos como “Verderones”
como he explicado.
Estos coches estaban dotados de nueve compartimentos para
diez personas cada uno, sin puertas deslizables y con dos aseos, uno en cada
extremo; las ventanillas se podían bajar a ¾ partes del total y eso era lo que
más me gustaba, porque, aún soportando la entrada de carbonilla en los ojos y
dada mi estatura, ¡podía asomarme para sacar la cabeza y mirar en las curvas como
tiraba la máquina en cabeza del tren! El cierre de estas ventanillas era de
ajuste manual con encaje en el marco ( yo las bauticé como "pilla dedos" por su dificultad al manejarlas) y, como yo no tenía fuerza ni habilidad para izarlas
o bajarlas, era mi padre quien se encargaba de ello.
El reloj de la estación marcaba las 22:20 horas, cuando sonaba
el repique de la campana de la estación dando los preceptivos toques de aviso
de salida por el factor de circulación, el cual, farol en mano mostrando la luz
verde, procedía a entregarle el boletín de circulación al maquinista y la
salida reglamentaria.
A la hora y señal del factor, la locomotora RENFE
130-2081 “Henschel”, dando un largo pitido, abría los purgadores de los
cilindros expulsando el vapor ,moviendo las bielas de sus grandes ruedas para efectuar
la salida de Murcia del Carmen del Expreso Semidirecto 5702 Murcia del
Carmen/Barcelona Término. 640 Kms.
Según el libro de ruta y hasta Alicante Benalúa, el
expreso efectuaba paradas en todas las estaciones del recorrido, a excepción del
apeadero de "Torreagüera", siguiendo
este orden: “Beniaján”, “Alquerías-Santomera” (estación de empalme con
la línea de Cartagena), “Beniel”, “Orihuela”, “Albatera-Catral” (estación de enlace
a Torrevieja), “Crevillente”, “Elche” y “Torrellano”.
A partir de esta última estación, el tren circulaba por
un trazado de curvas y contra curvas hasta llegar a la zona de Agua Amarga
donde, de pronto, aparecía la gran bahía de Alicante iluminada por las luces de
la ciudad destacando las siluetas de las grúas del puerto. Las luces amarillas alineadas
a lo largo del muelle del rompeolas se reflejaban en el mar, de igual modo que brillaba
sobre las aguas la destellante luz del pequeño faro de entrada a la dársena del
Puerto de Alicante.
El trazado de la vía en paralelo al mar y a pocos metros
de la escollera permitía escuchar de cerca el rumor de las olas, sonido que invitaba
a los viajeros a asomarse por las ventanillas para sentir el gratificante olor
a mar a la vez que se “colaban” dentro del departamento diminutas gotas de agua
dispersadas al romper las olas, produciendo una agradable sensación en aquella
noche de verano.
Poco antes de llegar a Alicante, justo al lado contrario
de la escollera, en paralelo a la carretera y a la izquierda del sentido de la
marcha del tren se hallaba ubicada, en los terrenos que hoy ocupa la OAMI, la
factoría de Manufacturas Metálicas Madrileñas (MMM), colindante a la imponente
fábrica del aluminio llamada inicialmente Aluminio Ibérico, posteriormente
denominada ENDASA, INESPAL y finalmente en nuestros días, ALCOA, complejo
exponente de la excelente malla industrial que poseía entonces la ciudad de
Alicante.
A continuación de estas fábricas, destacaba El Palmeral
de Alicante, huerto de palmeras autóctono de la llamada palmera blanca que se
cree fue fundado por los fenicios. La construcción del ferrocarril y la
carretera afectaron directamente en la disminución de sus dimensiones. Justo
enfrente del palmeral, estaba ubicada la señal avanzada de entrada a la
estación y a la altura del Bº de San Gabriel estaba ubicada la aguja de empalme
con la línea del contorno hacia Alicante Término.
El Barranco de las Ovejas separaba el Bº de San Gabriel
del resto de la ciudad y sobre dicho barranco se pasaba por un puente metálico,
hoy desaparecido, que era conocido en el ámbito local como “Los Doce Puentes”,
lugar tradicional de excursión vecinal donde cuenta mi madre, de pequeña la
llevaban a merendar la tradicional “mona” de Pascua”. Unos cientos de metros
antes de iniciar la entrada en Alicante Benalúa, según información y observación de mi madre,
se pasaba por delante de la casa donde vivió durante los años de la guerra
civil, un edificio de dos plantas colindante con la desaparecida fábrica de
abonos “CROS”.
Recuerdo a mi
familia cuando tomábamos el baño en la orilla de la playa de Babel donde e
podía ver en buen estado una casamata superviviente de la citada guerra civil, emplazada
junto a la entrada de la playa de vías de la estación de “Alicante Benalúa” donde el expreso 5702 efectuaba su entrada por la
vía 1ª sobre las 00:45 horas de la noche.
La máquina 130 “Henschel” quedaba desacoplada en topes de
la vía 1ª esperando que se iniciara la marcha del tren hacia la estación Término,
para retroceder hasta la placa giratoria
del depósito de locomotoras donde era invertida; la pareja de conducción la
dejaba lista y dispuesta estacionada en una de las vías donde pernoctaba hasta
retomar el servicio al día siguiente.
De igual modo que se procedía con el Ómnibus Semidirecto
Cartagena/Valencia, la máquina que daba tracción al tren desde Alicante Benalúa
a la de Término por la vía del contorno, era una de las 240F-2481/2617 “RENFES”,
máquina que se desplazaba aislada desde el depósito de Alicante Término para
acoplarse por cola y tirar del tren a modo de “piloto”. Acabada esta operación,
sobre las 00:55 horas, la máquina “piloto” partía desde Benalúa tirando de la
composición en posición invertida hasta llegar a la de Término sobre la 01:10
horas para dejarlo estacionado en topes de la vía 2ª.
Desacoplada la máquina “piloto”, se producía el relevo de
la locomotora situándose en cabeza del tren otra del mismo tipo, una 240F-2481/2617 “RENFE” de
este Depósito de Tracción Vapor. Terminadas las operaciones de viajeros, acople
y prueba de freno del tren y una vez recibida la orden del factor de
circulación, el Expreso Semidirecto 5702 efectuaba la salida de Alicante
Término sobre las 01:30 horas para hacer el trayecto Alicante/La Encina.
Sobrepasados los múltiples cambios de aguja el expreso inicia
la marcha hasta situarse en la vía de salida, camino de La Encina, sin
detenerse en las estaciones de “San
Vicente del Raspeig”, “Agost” y “Monforte del Cid”; a las 02.20 horas, el
tren efectuaba parada en “Novelda-Aspe”, estación
dotada de muelle para carga de vagones destinados al transporte de mármol;
pasaba sin detenerse en “Monovar-Pinoso”;
en esta estación, permanecían estacionados los específicos vagones “Foudre”
con sus vistosos rótulos de las Bodegas Salvador Poveda. En su interior contenían
barricas para el transporte de vinos destinados al consumo interno y a la
exportación sacadas a través del puerto de Alicante.
La siguiente parada se realizaba en la industrial ciudad
del calzado “Elda-Petrel” cerca de
las 02:45 horas; tras dos minutos de parada y después de una pronunciada curva
a la salida de esta estación, se atravesaba el único túnel existente en todo el
trayecto (Elda 485 mts) por lo que, llegado
a este punto, había que subir rápidamente las ventanillas para evitar que la
entrada en los compartimentos del humo de la máquina, acumulado en el interior
del túnel, produjese sensaciones de asfixia. Iba asomado a la ventanilla mirando
lo poco que se podía ver, pues a esa hora de la madrugada había poco movimiento
de gente en los andenes de las estaciones y el sueño empezaba a vencerme.
En “Sax”, según
el libro de ruta, el tren tenía la llegada oficial a las 02:59 horas donde
permanecía estacionado en la vía 2ª o desviada esperando que, solamente un
minuto más tarde, a las 03:00 horas, entrara por la vía 1ª o directa, el inverso
Expreso Semidirecto 5701 Barcelona Tº/Murcia del Carmen, realizándose en esta
estación el cruce de ambos trenes; eso siempre que llegaran sin retrasos,
porque, de lo contrario se tenía que realizar el cruce en otra estación.
Tras producirse el cruce de expresos, la siguiente
estación era “Villena”, con llegada a las 03:18 horas, estación de enlace
con el Ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla (VAY), también conocido como "El Xitcharra”, unía Yecla, Villena
y Alcoy con Gandía y su puerto cuya finalidad principal era el transporte de viajeros
de la zona; también transportaba mercancías, siendo la más importante la de sacar
el vino de la comarca para exportarlo a través del puerto de Alicante. (Es muy
recomendable leer dos magníficos libros referidos a esta desaparecida línea,
uno, de Juan María Milán Orgilés titulado ("El Xitcharra". Los Ferrocarriles de Villena a Alcoy y Yecla y de
Jumilla a Cieza) y otro, el de Vicente Ferrer i Hermenegildo titulado (“Los Trenes del Esparto”. VAY-Sud de
España. Los autovías Ybern).
En dichos libros, tras un excelente trabajo de
investigación y documentación, ilustrados con magnificas fotos, explican
detalladamente la trayectoria de esta compañía desde su fundación hasta su
desaparición. Este tren de vía estrecha (1000 mm) sirvió de enlace
entre poblaciones interprovinciales tan distantes como Cieza (Murcia), Alcoy
(Alicante) y Gandía (Valencia). Esta fenomenal línea de ferrocarril fue
clausurada el 30 de junio de 1969.
Dejó de circular en julio del año 1969 por ser inviable
su mantenimiento ya que, con una velocidad media de 14,5 km/h, hacía
imposible competir con el transporte por carretera.
Al salir de la población de Villena, el trazado de la vía
da un giro a la izquierda para adentrarse brevemente en la provincia de
Albacete, pasando sin detenerse por la estación de “Caudete”.
Sobre las 03:45 horas, la locomotora del Expreso Semidirecto
5702 enfilaba el nudo de “La Encina” donde
efectuaba su entrada, tomando la aguja de desvío del antiguo trazado hacia la
vía 1ª (lado Valencia), para quedar estacionado a la espera del relevo y acople
por cola de una nueva máquina.
Las operaciones de relevo de locomotora eras similares a
las que se realizaban con el Ómnibus Cartagena/Valencia, explicado en la parte
2 de estos relatos; la locomotora 240F-2481/2617 “RENFE” del depósito de
Alicante Término era desacoplada para maniobrar y retroceder aislada hacia la
placa giratoria de la reserva de La Encina donde era invertida. Después de
repostar agua y fuel quedaba estacionada en una de las vías de esta reserva a
la espera de tomar un nuevo servicio entre La Encina y Alicante.
Mientras tanto, se acoplaba por cola la máquina asignada
para el trayecto La Encina-Valencia Término, una locomotora RENFE 240F-2241/2315
del tipo “MASTODONTE” (ex_1400 MZA), del depósito de Valencia, que esperaba
con la presión a punto para tomar el
servicio.
A las 04:00 horas de la madrugada, acabadas las
operaciones de acople y freno de la locomotora, el factor de La Encina daba la
salida al tren y tras un largo pitido de la “Mastodonte” iniciaba la marcha
hacia Valencia; como normalmente ocurría con las máquinas de vapor, la apertura
de los purgadores al arrancar esparcían el vapor a ambos lados de la máquina cuyos
resoplidos se escuchaban de forma nítida en el silencio de la noche.
Todas estas operaciones, maniobras, movimientos y relevo de las locomotoras, o la asistencia a la Fonda de la estación en “Ventalencina” (sic), las puedo relatar gracias
a las explicaciones que me iba dando mi padre, porque tuvo ocasión de presenciarlas
en los viajes que hizo en la época a que me estoy refiriendo y, dada su
edad, en otros trenes que circularon en los años anteriores a la creación de la
RENFE. Aún puedo recordar algunos momentos puntuales de todos aquellos
movimientos, pero lo normal era que yo, aunque no siempre a esas horas, estuviera
dormido.
Dejado atrás el nudo de La Encina, con el tren circulando
de nuevo por vía única, la “Mastodonte” del tipo 240 aceleraba la marcha hasta llegar,
trece kilómetros más adelante, a la boca sur del largo túnel de “Mariaga”, de 1.470 metros de
longitud. Las ventanillas debían de permanecer subidas evitando que entrase el
humo en el interior del coche para volverlas a bajar poco antes de llegar a “Fuente La Higuera”, estación donde tenía
fijada parada técnica por cruce con otro tren. A las 04:15 horas de la
madrugada, el tren efectuaba la salida de esta estación para atravesar unos
cientos de metros después otro túnel, este más corto, llamado “Santa Bárbara”,
de 325 metros
de longitud; a la salida por la boca norte, el trazado transcurría en trinchera
donde describía una larga curva hasta cruzar la carretera nacional 430
(Badajoz-Valencia por Almansa).
A partir de ese punto del recorrido, la potente
“Mastodonte” afrontaba sin apenas dificultad las pronunciadas curvas y fuertes
rampas existentes en esta parte del trazado, circulando cuesta abajo hasta pasar
sin detenerse por la estación de “La
Parrilla”; después de marchar sobre varios
puentes metálicos, salvando ramblas y barrancos secos, el tren continuaba a
buen ritmo sin efectuar paradas en “Mogente”,
“Vallada”, “Montesa” y “Alcudia de Crespíns-Canals”, para llegar a “Játiva”, a las 05:15 horas de la
mañana. (Játiva era estación de enlace con la línea de vía única
Játiva-Alcoy). Finalizada la parada de seis minutos, ya casi amaneciendo en
Játiva, la “Mastodonte” reiniciaba la marcha circulando por la comarca de La
Costera; el paso del tren por la población de “Manuel-Énova” se realizaba entre las paredes de las casas
colindantes a la vía donde la máquina silbaba de manera continuada avisando
precaución por un paso a nivel.
El largo silbato de la máquina me despertaba y ponía de
nuevo en pie para asomarme por la ventanilla y ver el foco y la silueta de la
maquina en la noche. También sin parar, el tren atravesaba “Puebla Larga”, continuando la marcha entre los campos de naranjos
de la veraz huerta de la comarca de La Ribera hasta llegar y efectuar parada en
“Carcagente”, (estación de enlace con el
entonces activo FF.CC. de vía estrecha Carcagente-Denia), para, desde esta
estación, marchar directo hasta Valencia Término sin efectuar paradas en “Alcira”, “Algemesí”, “Benifayó”, “Silla”, “Catarroja” y “Alfafar-Benetuser”.
Ya dentro de la ciudad, poco después de cruzar el puente
sobre el nuevo cauce del río Turia y antes de enfilar hacia la estación de
Valencia Término, el expreso circulaba pegado a la Fábrica de Cervezas “El
Turia” y en paralelo a las vías de doble ancho habilitadas para el acceso a la
Factoría de Material y Construcciones S.A. “MACOSA”, (sede de la antigua
fabrica de locomotoras de vapor “DEVIS”). Por razón del tráfico existente, el
tren se detiene durante unos minutos ante la señal cerrada de entrada a la
estación; una vez reiniciada la marcha y rebasada esta señal, la “Mastodonte” cruza
múltiples cambios de agujas hasta situarse en la vía donde, siendo las 06:40
horas de la mañana, efectuaba la entrada bajo la marquesina de Valencia Término
para quedar estacionado en topes de la vía 2ª.
La parada consignada al Expreso 5702 en Valencia Término,
para desarrollar las operaciones de relevo de locomotora, era de veinticinco
minutos; parada con tiempo suficiente para dar una cabezadita en el asiento del
coche o para que algunos pudieran bajar del tren a estirar las piernas,
“visitar” los aseos y/o hacer provisión de alimentos y bebidas para el resto
del viaje. La máquina se desacoplaba, separando los topes del furgón de cola,
dejando espacio para que el lampista encargado del alumbrado procediera a
colocar los faroles de señales de cola. A su vez, el agente vigilante conocido como
“El recorrido”, realizaba su rutinaria labor inspeccionando todos los ejes de
la composición que consistía en dar golpes a la rueda con su largo martillo
para observar su estado. Estos agentes estaban destinados en las principales
estaciones de la red.
Al mismo tiempo que se iban realizando todas estas
operaciones, después de liberar la presión del vapor sobrante, la “Mastodonte” RENFE
240F-2241/2315 (ex_1400 MZA) procedente de La Encina, quedaba desacoplada del
tren y de manera inmediata se procedía al relevo y acople en cabeza de la
máquina asignada para realizar el trayecto Valencia/Tarragona, la
extraordinaria máquina del tipo “Montaña” RENFE 241F-2001/95 (ex_1700 MZA), una
de la última serie de este tipo de locomotoras perteneciente al Depósito de
Tracción Vapor de Tarragona, con tender de gran capacidad adaptado para fuel y
agua y, a diferencia de las otras series, iba dotada con pantalla levanta humos.
Esperaba la orden de entrada en servicio dispuesta en la vía de salida del
depósito de locomotoras; una vez recibida dicha orden y liberado el cambio de
aguja de salida del depósito, la máquina retrocedía aislada hasta acoplarse y ponerse
en cabeza del tren. Acabadas estas operaciones de acople y freno del tren, la
excelente locomotora “Montaña”, con la presión de la caldera a tope, esperaba dispuesta la orden de salida del Expreso Semidirecto 5702.
A las 07:05 horas de la mañana ya lucía el sol de pleno
día y andaba yo medio somnoliento cuando el Expreso Semidirecto 5702 efectuaba
la salida de Valencia Término; partía de la vía 2ª y tiraba del tren la
reseñada RENFE 241F-2001/95 “Montaña” (ex_1700 MZA) abriéndose paso entre los múltiples
cambios de aguja, lanzando los habituales resoplidos y esparciendo el vapor salido
de los purgadores, hasta situarse en la de salida por el antiguo trazado de las
calles de Valencia hacia la línea de Barcelona. Por este trazado, los trenes cruzaban
el paso a nivel situado en la Av. Peris y Valero, circulando en paralelo a esta
avenida hasta cruzar el antiguo puente metálico sobre el río Turia para llegar
a la calle Serrería donde, otro gran paso a nivel, el de la Av. del Puerto, se
cruzaba en perpendicular a la línea del tranvía del Grao. Los trenes corrían, hasta
abandonar Valencia, entre la frondosa huerta de la periferia de la ciudad y
tras pasar por el “Cabañal”, efectuaba la primera parada del recorrido en “Sagunto”, parada fijada para las 08:04 horas de la soleada y calurosa mañana de
verano.
A esas horas, medio bostezando por el sueño acumulado, mi
madre sacaba el termo de color verde, con tapón de corcho, que recuerdo haberlo
visto en mi casa toda la vida, conteniendo un reconfortante café con leche que,
acompañado de galletas o de magdalenas hechas en el horno de la panadería del
barrio, nos servía de desayuno. Pegado a la ventanilla, observaba una tras otra
el paso por las estaciones, tanto las de parada obligatoria, como las de tipo técnico
por cruce con otros trenes dado el denso tráfico que soportaba la vía única de
la línea Valencia/Tarragona.
A las 09:29 horas, tras pasar sin parar por las mayores e
importantes poblaciones industriales de la provincia, “Nules-Villavieja”, “Burriana”, “Villarreal de los Infantes” y
“Almazora”, el tren llegaba a “Castellón”
donde realizaba una parada de cinco minutos.
Superada la comarca de La Plana de Castellón, la
siguiente estación con parada obligatoria era en la bonita población de “Benicasim”. Aún recuerdo el paso del
tren cerca de la zona donde estaba ubicado el Hotel Voramar; este hotel y su
pequeña playa colindante se hallaban tan cerca de las vías que algunos de sus
clientes y bañistas nos lanzaban saludos al paso del tren, dibujando una clásica
imagen costumbrista de la época que siempre se repetía cada vez que pasaba por
ese lugar, curioso detalle que nunca he olvidado.
Tras varias paradas técnicas obligadas por cruces con
otros trenes expresos y mercantes de la línea Valencia/Tarragona, el tren
pasaba sin parar por “Oropesa” y
“Peñíscola”, estación desde la cual se puede ver a lo lejos la silueta de
su castillo, conocido popularmente por ser escenario del rodaje de las películas
“El Cid” y “Calabuch”.
Tras pasar por “Alcalá
de Chisvert”, cerca del mediodía, el tren llegaba a las últimas poblaciones
del norte de Castellón, efectuando paradas en “Benicarló”, donde llegaba a la 11:53 horas.
En Benicarló, el tren permanecía detenido algunos minutos
para que la máquina pudiera recibir nueva “aguada”. La última estación con
parada de la provincia de Castellón era “Vinaroz”,
con llegada a la estación once minutos más tarde. El tren iba acumulando un
retraso de más de veinte minutos debido a los cruces y paradas técnicas que se
iban realizando durante el recorrido.
Tras circular durante un buen tramo sin paradas, dejando importantes
poblaciones como Ulldecona y Santa Bárbara, el tren cruzaba el río Ebro por el largo
puente metálico situado a la entrada de la estación de “Tortosa”, donde llegaba a las 13:40 horas para estacionarse en el curioso
y el largo andén construido en curva.
Tortosa tenía asignada una parada de seis minutos
obligada por darle una nueva “aguada” a la máquina, tarea que habitualmente realizaba
el fogonero y la permanente revisión y engrase de las bielas que, en este caso,
era tarea del maquinista.
Una vez acabadas estas operaciones de aguada y engrase,
la salida oficial de Tortosa era a las 13:27 horas según el libro de ruta, pero,
con el retraso acumulado, la salida real la dio el factor sobre las 13:45 horas
aproximadamente.
El maquinista de la “Montaña” (ex_1700 MZA) subía la
presión de la caldera de la locomotora hasta dejarla a punto para recorrer un largo
tramo de 71 kms sin paradas, hasta llegar a la conocida población turística de
“Salou”, estación donde oficialmente tenía prevista
su llegada sobre la 15:15 horas.
En aquellos años, el tren carecía de coche-restaurante, por
lo cual, se repetía la clásica y familiar escena que durante tantos años ha
formado parte de la historia de los viajes por ferrocarril cuando mi madre sacaba
sus bocadillos de tortilla del mismo modo que lo hacían otros viajeros del
departamento.
Era una sana costumbre de la época ofrecerse las viandas
entre sí, aunque se rechazaban y se daban las gracias por la oferta, por
cortesía siempre se aceptaba algo de los alimentos que se mostraban, pues era
curioso ver la cantidad de fiambreras y bolsas con comida que se sacaban en
aquellos departamentos; habitualmente se compartía algún trozo de embutido casero
con muy buen aspecto, algún dulce autóctono o a lo sumo, un buen trago de vino de
la bota que portaba algún paisano. Salvo eso, lo normal era que cada familia se
comiera de lo que traía preparado.
En alguna de las estaciones situadas en el tramo entre
Tortosa y Salou y en función del tiempo de retraso que acumulaba, nuestro Expreso
5702 entraba por vía desviada para quedar estacionado en una de ellas a la
espera de efectuar el cruce con el Expreso 408 Barcelona Término/Sevilla P.A,
(El Sevillano), cuya máquina titular era una RENFE 462F-0401/06 “GARRATT” del
depósito de Valencia.
Era espectacular presenciar el paso de este tren; la
máquina soltaba una larga pitada de aviso, cuando pasaba como un rayo por la
estación, con sus enormes ruedas haciendo un ruido ensordecedor, barriendo el
andén de punta a punta y dejando tras de sí una gran polvareda.
Tras el paso de este tren, la “Montaña” 241F-2001/95 (ex
1700 MZA) de nuestro tren larga un sonoro y largo silbido reanudando la marcha
camino de Tarragona. El paisaje comienza a ser menos monótono al circular entre
bonitos pinares por las playas pobladas de camping’s de la costa tarraconense, pasando
sin parar por “Cambrils”, para llegar
a “Salou” a las 15:35 horas, acumulando
cuatro cinco minutos más de retraso.
De Salou a Tarragona, el tren empleaba una media hora en realizar
el trayecto. La locomotora 241F-2001/95 (ex 1700 MZA) circulaba con brío y me
asomaba por la ventanilla para ver la humareda negra que salía de la chimenea tras
la última inyección de fuel que le había metido el fogonero antes de llegar a
Tarragona. Pasando por delante del emergente “Polígono Industrial del Francolí”,
se llegaba a “Tarragona” sobre las
15:55 horas aproximadamente, sin poder recortar los más de veinte minutos de
retraso acumulados. El tren quedaba estacionado en la vía 3ª durante los veinte
minutos asignados para realizar las operaciones de relevo de locomotora. En
esta estación se producía el desacople de la máquina de vapor para que se acoplara
la eléctrica RENFE 7600 ALSTHOM dispuesta a entrar en servicio estacionada
en una vía contigua.
Hay que tener en cuenta que por sus características, las
locomotoras eléctricas no podían suministrar la calefacción de vapor de manera
directa, por lo tanto, durante el invierno, todas las RENFE 7600 ALSTHOM con
servicio de expresos, llevaban acoplados un furgón-calefactor serie VT-300000 de
dos ejes, vagón adaptado a partir de un J300000 con recipientes conteniendo el
agua y fuel necesarios para dotar de calefacción al tren por manga de vapor.
Una vez acoplada la locomotora RENFE 241F-2001/95 “Montaña” (ex 1700 MZA), esta
iniciaba la marcha aislada hacia el Depósito de Tracción Vapor de Tarragona
para que fuese invertida en su placa giratoria, efectuar la reposición de fuel
y agua en el tender y una vez que su pareja de conducción hubiere realizado el pertinente
engrase de bielas y elementos de la distribución, la máquina quedaba dispuesta
y estacionada en una vía del depósito a la espera de serle asignado un nuevo
servicio de viajeros, bien por la línea de Tortosa-Valencia o Mora la Nueva-Zaragoza.
Mientras tanto, yo seguía asomado a la ventanilla del
“Verderón” y permanecía atento observando como la locomotora “eléctrica” 7600
ALSTHOM se aproximaba al tren para acoplarse en cabeza del mismo.
Agotado el tiempo de parada y después de ser anunciado
por la megafonía de la estación la salida del Expreso Semidirecto 5702 con
destino Barcelona, el factor de circulación, banderín en alto, daba el pitido
de salida al maquinista cuando el reloj de la estación marcaba las 16:20 horas,
sin haber recuperado ninguno de los veinte minutos de retraso acumulados.
La larga pitada de la “eléctrica” al arrancar, me producía
una sensación de alegría y una emoción intensa; quiero indicar que la aceleración
de las Alsthom 7600 era tan distinta a las de las máquinas de vapor habituales
en mis viajes que, sin darme cuenta, esbozaba una risilla de regusto por el
placer que sentía viéndola circular en
cabeza del tren.
El trayecto hasta Barcelona se desarrollaba con total normalidad,
el estado de la vía en algunos tramos es muy bueno lo que permitía cumplir con
el horario establecido e incluso ganar algunos minutos al retraso acumulado.
Solo efectuaba paradas en “San Vicente de
Calders”, “Villanueva y Geltrú” y “Sitges”.
De igual modo que he relatado en otras opciones de viaje,
la ceremonia de llegada a Barcelona era idéntica a las realizadas por los otros
expresos, pues el tren circulaba directo de “Sitges-San Pedro de Ribas” a “Barcelona Sans” atravesando los
quince túneles de las costas de Garraf.
Tras efectuar otra breve parada obligatoria en el apeadero
de “Barcelona Pº de Gracia”, el
expreso efectuaba su entrada en la vía 10 de la estación de “Barcelona Término” en torno a las 17:55
horas, recuperando parte del tiempo perdido con apenas diez minutos de retraso.
Una vez estacionado el Expreso en el andén de la vía 10,
permanecía asomado en la ventanilla del “Verderón” tratando de ver a la familia
que esperaba nuestra llegada. Mientras, por la megafonía de la estación se
podía escuchar el aviso a los interesados con este mensaje de llegada que
reiteradamente decía: “Expreso
semidirecto, procedente de Valencia, Alicante y Murcia, ha efectuado su entrada
por la vía diez, vía diez”.
A partir de escuchar ese aviso anunciando la llegada de
un tren, un “ejército” de carretillas de baterías eléctricas “Fenwick” con
varios remolques para equipajes, mozos de estación con sus carros y familiares
sonrientes que esperaban la llegada del tren, se ponían en apresurado
movimiento camino del andén de la vía anunciada.
Tras la desaparición de la tracción vapor, la 5ª Zona de
RENFE dispuso en su mayor parte de material de tracción eléctrica, ya que, de
manera exclusiva, este material fue el encargado del remolque de los expresos,
rápidos e interregionales, ómnibus y cercanías en esta zona. El parque móvil de
tracción estaba formado exclusivamente por las locomotoras eléctricas de la
serie 7600 ALSTHOM (Francesas), junto a las unidades UT 600 “Suizas” que fueron
las encargadas de cubrir todos los servicios “Tranvía” de cercanías.
La unidades UT 600 tenían su propia terminal de cercanías
colindante con el cuerpo central de la estación, para atender los servicios
“Tranvía” de cercanías hacia la Costa Brava con término de los servicios en la
estación de empalme de Massanet-Massanas; más al norte hasta Puigcerdá y La
Tour de Carol; al sur hasta Tarragona, por las vías de Villanueva y Villafranca,
prolongando servicios hasta Mora la Nueva.
Nada más apeado del tren y después de cumplir con los saludos
a la familia, mis ojos se dirigían de manera instintiva a la contigua vía 11
donde estaba estacionado un distinguido y carismático expreso que, cada vez que
llegaba a Barcelona, lo reconocía y recordaba como “el tren azul”.
A este gran expreso nocturno de la época se le llamaba
así por el color azul predominante de los coches de su composición, a semejanza
del famoso “Orient Express”, formada por los elegantes Coches-Camas y Coche-Restaurante
pertenecientes a la CIWL: “Compañía
Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos”, tal como
rezaba la inscripción que figuraba pintada sobre las ventanillas en la parte superior
de la carrocería.
Pues bien, era el lujoso Expreso 803/804 “Barcelona
Término/Madrid Atocha”, tren compuesto por el mejor material de que disponía
RENFE en esa época, del cual, me llamaba mucho la atención el largo tamaño de
los fuelles de intercomunicación entre los coches, pero lo cierto es que me
quedaba embobado observando esos coches azules, cuya posibilidad de subir en
ellos para realizar ese viaje era inalcanzable para mí en aquella época.
La composición básica de este tren expreso estaba formada
por los siguientes vehículos en orden de marcha a la salida de Barcelona
Término: en cabeza de tren se situaba una locomotora RENFE 7600 ALSTHOM,
seguido de un furgón DD 5000, coche de 2ª clase BB 5000, coche de 2ª clase BB
5000, coche de 1ª clase AA 5000, coche-restaurante WR 3578 y cinco coches-cama
tipo WL S3 2936, WL LX 3496, WL LX 3496, WL S1 2667 y WL S1 2667.
Tenía su salida diaria a las 21:05 horas y era el tren
por excelencia para viajeros VIP, empresarios y hombres de negocios que
viajaban a la capital del país por asuntos administrativos y empresariales. Efectuaba
paradas en Barcelona Pº de Gracia,
Sitges, Villanueva y Geltrú, San Vicente de Calders, Tarragona, Reus Pº Mata,
Mora la Nueva, Caspe, Fuentes de Ebro, La Cartuja, Zaragoza Campo Sepulcro, Calatayud-Jalón y Arcos de Jalón. Desde Guadalajara, el tren circulaba directo hasta Madrid-Atocha, donde tenía la llegada a
las 08:45 horas.
Para mí, ha sido, junto al expreso Barcelona/Sevilla, el “Sevillano”,
el tren que más he envidiado de todos los que he tenido ocasión de conocer y
viajar y me hubiera gustado haber disfrutado de un solo viaje en ese lujoso
expreso antes de que lo suprimieran, pero, lamentablemente, los nuevos tiempos
han impedido que mi sueño se haya podido cumplir, ¡que se le va a hacer!
Volviendo al andén de llegada de la vía 10 de la Estación
de Francia, la megafonía emitía continuos avisos de llegadas y salidas de
trenes por sus doce vías, avisos casi inaudibles por el ruido que producía el
movimiento de las circulaciones. Las vías en curva provocaba que las pestañas
de las ruedas chirriasen de manera continua, pero a pesar de ello, ese ruido le
daba esa “salsa” tan característica de las grandes estaciones europeas.
Caminando por el andén hacia la salida, al pasar a la
altura de la máquina eléctrica 7600 ALSTHOM del tren recién llegado con los
motores de tracción aún calientes, se desprendía ese olor tan característico
del aceite quemado. Según he sabido posteriormente, ese olor provenía de la
bomba de aire o vacío, lo que daba lugar a la producción de ese humo
blanquecino que salía por los bajos de la parte central de máquina.
El maquinista permanecía pasivo asomado a la puerta de la
cabina de la 7600 ALSTHOM, después de haber bajado el pantógrafo romboidal y
quitado la tensión a la máquina, observando el paso de los viajeros por el
andén a la espera de que el tractor de maniobras se acoplara por cola y le
retirase la composición.
Mis ojos iban fijándose en todos los detalles de la carrocería
de la máquina, trataba de ver la cabina asomándome por la puerta entreabierta y
una de las partes de la locomotora que más me llamaba la atención eran las
pequeñas ventanillas rectangulares, se iluminaban de noche, situadas en las
partes laterales exteriores de ambas cabinas donde figuraba el número de
identificación de la máquina, el correspondiente a las series 7600 y 8600,
series repartidas por diversas zonas y depósitos de locomotoras de la red.
Esta máquina sido mi favorita de siempre y lo ha sido
porque, a lo largo de los años en los que yo viajé, fue la máquina encargada de
remolcar los trenes expresos en las zonas electrificadas, máquina de la que
destacaba su característico y peculiar sonido "cascabelero" que
emitía al circular sobre los railes.
Siempre que mi padre me lo permitía, me paraba y me
quedaba embobado observando los dos bogies de tres ejes cada uno con sus
grandes areneros (era una máquina con
disposición de ejes tipo Co-Co), donde leía la inscripción que figuraba en
las tapas de forma hexagonal que cubrían las cajas de grasa y rodamientos
indicando que fueron fabricadas por la firma “Athermos” en la ferroviaria
población de Beasaín (Guipuzcoa), dato que pude comprobar años después tras
consultar algunas publicaciones referidas a esta gran y eficaz locomotora de
origen francés con licencia Alsthom y General Eléctrica Española construida en
España por la Maquinista Terrestre y Marítima.
Terminadas las operaciones con los viajeros y una vez
desacoplada la 7600 ALSTHOM, el maquinista izaba de nuevo el pantógrafo para
poner en marcha la locomotora y retroceder aislada hacia el depósito de
Barcelona Término donde quedaba estacionada en una de sus vías, bien por final
de jornada de la pareja de construcción o a la espera de un nuevo servicio acoplándose
nuevamente en cabeza de otro tren.
En las instalaciones que construyó la compañía MZA en la
estación de Barcelona Término, existía una especie de torre de señales junto a la
topera de cada una de las doce vías, dotadas de unos especiales cajones donde
se extraían los rótulos que indicaban los destinos y horas de salida de los
trenes estacionados en cada una de ellas en el inicio de los años 60, época de
la mayoría de estos viajes.
No dejaba de otear todo lo que se movía en las vías con
el reiterativo e insistente “venga nene que nos vamos” de mi padre, pero aquello era súper entretenido e interesante, para un
proyecto de aficionado al ferrocarril que era yo, ver entrar y salir los trenes
de manera continua.
Creo recordar, aunque no estoy muy seguro, que a veces mi
padre tenía que facturar las maletas, por lo cual, había que recogerlas a la
llegada en el mostrador de consigna situado en el vestíbulo de la estación;
hecho esto, caminamos hacia la salida y debo confesar que me costaba mucho
dejar de mirar el magnífico ambiente ferroviario que se respiraba en esta
formidable estación.
En medio de tanta gente, se escuchaba el permanente “mic,
mic, mic” del claxon de las carretillas de equipajes “Fenwick” avisando que nos
apartásemos de su camino. Me resistía a abandonar la estación haciéndome el
remolón, mirando acá y allá con tal de no salir de ella. En fin, el mundo de
los trenes a lo grande lo tenía tan cerca que no quería abandonarlo tan pronto.
Agotada la paciencia de mi padre, no me quedaba otra que
salir con la familia al vestíbulo de la estación donde emprendíamos la salida hacia
la avenida del Marqués de la Argentera para coger el tranvía o el Metro hasta
la Pl. de España donde tomábamos los Ferrocarriles Catalanes hasta Cornellá de
Llobregat.
Para ir a ver a la familia residente en la parte norte de
la ciudad, nos dirigíamos a la parada del tranvía existente en el Pº Salón Víctor
Pradera para coger el tranvía de la línea 49 con dirección hacia la Pl. Ibiza del
barrio de Horta.
Aunque lo habitual en estos viajes era salir hacia
Cornellá de Llobregat. Para ello, tomábamos el Gran Metro en la estación más
próxima a la Estación de Francia, la de “Correos”, hasta enlazar con el Metro Transversal
(L1) en las estaciones de “Urquinaona” o “Cataluña”; desde una de esas dos
estaciones continuábamos viaje hasta la estación de “España” para enlazar con
los Ferrocarriles Catalanes. El enlace se realizaba a través de un pasillo de
intercomunicación cuyo cartel situado en la puerta de acceso indicaba “Paso a Ferrocarriles Catalanes”.
Creo recordar que la estación de Pl. España contaba con
dos andenes en servicio, en el primero, esperaba uno de los trenes de la línea “Barcelona
Pl. España/Sant Boi/Martorell”, trenes de cercanías que circulaban por ancho de
vía métrica donde los servicios entre Pl. de España y Sant Boi estaban
cubiertos por automotores de tracción eléctrica de la serie 5000 “Navales” en
composición (M-R-Rc) de tres y seis coches acoplados.
El segundo andén estaba reservado para los automotores
FERROSTAL Y MAN que realizaban el trayecto Barcelona Pl. España/Igualada, con
servicio directo sin paradas entre la Pl. España y Sant Boi. Los trenes salían
en túnel de la Pl. España por vía doble y, tras dejar a la izquierda el ramal
al puerto, recuerdo las estaciones con paradas de la línea: “San José”, “Hospitalet”, “Almeda”, “Cornellá”,
estación donde bajábamos, situada en la zona baja de la ciudad muy cerca del
río Llobregat, para llegar a “Sant Boi”.
Otros servicios entre Pl. España y Martorell, los
realizaban trenes con material remolcado compuestos por una locomotora eléctrica
GANZ de la serie 300, tipo Bo-Bo y cuatro o cinco coches de bogies con
carrocería de frisos de madera para 2ª y 3ª clase del tipo “Martorell”.
Todos estos trenes con material remolcado, también efectuaban
el trayecto Barcelona Pl. España/Sant Boi, directo y sin paradas.
Y hasta aquí llegó el destino final de este viaje. Debo
de reconocer que, una vez instalados en casa de mi familia, disfrutaba de las
vacaciones, sí, pero ya estaba contando los días que faltaban para el regreso y
así volver de nuevo a la Estación de Francia para volver a subir a un tren.
(La
duración total del viaje entre la salida de Alcantarilla y la llegada a
Barcelona Término, con esta opción, en los años 60, era de 21 horas y 35
minutos)
Historias de trenes convencionales
Diego Tárraga Vives
