CRÓNICAS DE
VIAJES
"DE ALCANTARILLA A BARCELONA TÉRMINO"
"DE ALCANTARILLA A BARCELONA TÉRMINO"
(Parte 2)
Vía
Ómnibus Semidirecto 1626 Cartagena/Murcia/Valencia con trasbordo en Valencia
Término.-
Al contrario de lo que ocurría en el viaje a Barcelona,
vía Chinchilla, cuyo inicio era nocturno, el viaje con esta segunda opción se
iniciaba de día. En primer lugar, había que madrugar mucho, pues al margen de
los preparativos propios del viaje, mi padre nos hacía estar en la estación de
Alcantarilla al menos 50 minutos antes de la salida de cualquier tren, en este
caso, ¾ de hora antes de las 07:29 horas, hora de salida fijada para tomar el
descendente Correo Expreso 582 Madrid/Cartagena hasta la estación de Murcia del
Carmen para trasbordar a otro tren. Puedo dar fe de que a mi padre nunca se le
hizo tarde para coger un tren, eso formaba parte de la tradición y costumbre
familiar.
Recuerdo que, una vez llegado el Correo a Murcia y nada
más bajar al andén de la vía 2ª, había que cruzar por el paso hasta la vía 3ª
donde estaba situado un coche metalizado de 3ª clase CC 5000, coche reservado
para viajeros con origen en esta estación destinado a realizar el trayecto
Murcia/Valencia.
Mientras esperábamos en el andén para subir al coche reservado,
yo permanecía atento observando las labores del agente del “recorrido” dando
golpes a las ruedas con su largo martillo, por si alguna estuviera averiada y a
la maniobra de desacople y relevo de la locomotora titular del recién llegado
Correo Madrid/Cartagena, la RENFE 241F-2201/22 “Atómica”, máquina asignada al Depósito
de Tracción Vapor de Alcazar de San Juan.
Finalizada la maniobra de desacople, esta máquina iniciaba
el camino hacia la rotonda y placa giratoria del Depósito de Tracción Vapor de
Murcia para su inversión; mientras tanto, por vía 2ª, iniciaba la maniobra de
acople para ponerse a la cabeza del tren, una máquina del tipo “RENFE” 240F-2481/2617
de este depósito. Debo de indicar que, para cubrir los servicios de tracción en
el trayecto Murcia-Cartagena-Murcia, las locomotoras del tipo “RENFES” se
alternaban con las cinco locomotoras del tipo RENFE 141F-2383/84 y 2406/07/08
“MIKADO” asignadas también al depósito de Murcia del Carmen.
La razón del cambio de locomotora en Murcia venía
obligado porque las máquinas RENFE 241F-2201/22 “Atómicas” procedentes del
depósito de Alcazar no llegaban hasta Cartagena; quedaban desacopladas en
Murcia porque la Reserva de Tracción Vapor de Cartagena no disponía de una
placa giratoria con longitud suficiente para invertir estas grandes máquinas, por
lo cual, la operación de inversión se realizaba en la placa de Murcia.
Una vez realizada la inversión, repostada de fuel y agua,
la máquina quedaba en este depósito dispuesta para un nuevo servicio, bien
haciendo el Rápido 601 Cartagena/Madrid, que tenía su llegada a Murcia a las
09:30 horas procedente de Cartagena, con salida hacia Madrid a las 09:45 horas,
o bien regresar a Alcazar de S. Juan con el Correo Expreso 681 Cartagena/Madrid
de la noche.
Estas operaciones de inversión de locomotoras, fue
posible hacerlas después de sustituir la placa giratoria instalada inicialmente
en la rotonda de locomotoras del Depósito de Tracción Vapor de Murcia por la
Compañía MZA por otra más larga, de 23 metros de longitud, procedente del ex FF.CC.
Murcia Zaraiche-Caravaca e instalada de origen en la estación de Mula.
De esta manera se pudo disponer de una placa giratoria con
las dimensiones suficientes para invertir a las nuevas máquinas del tipo 2-4-1F “Atómicas” llegadas a la
línea en esos años, máquinas encargadas de cubrir los servicios de viajeros del
Correo Expreso y Rápido Madrid/Cartagena/Madrid, hasta la llegada de las
potentes 4000 Krauss-Maffei de tracción Diesel-hidráulicas, hecho que se produjo
a finales del año 1967.
Con la placa de MZA, el proceso empleado para darles la
vuelta suponía realizar varias operaciones secuenciales: 1ª/ separar el tender
de la locomotora; 2ª/ invertir la locomotora; 3ª/ invertir el tender y 4ª/
acoplar de nuevo el tender a la locomotora. Todas estas operaciones fueron
realizadas y auxiliadas por una pequeña RENFE 030-0223, máquina “piloto”
asignada a este depósito y que estuvo prestando servicios hasta el fin de sus
días.
Realizar estas tareas tan laboriosas suponía una
considerable pérdida de tiempo en cada caso, por lo que, finalmente se optó por
la obra de sustitución de la totalidad del puente giratorio como he indicado. (Asesoramiento recibido de José Miguel
Meroño, Vicepresidente de la AMAF de Murcia).
El Ómnibus Semidirecto 1626 procedente de Cartagena tenía
prevista la llegaba a Murcia del Carmen sobre las 10:00 horas. Llegaba
remolcado y compuesto por: una locomotora del tipo 240F-2481/2617 “RENFES” del Depósito
de Tracción Vapor de Murcia, máquina que había pernoctado en la reserva de
Cartagena; detrás, un furgón mixto de Equipajes/3ª clase CCD-5000, un coche de
1ª clase AA-5000 y dos coches de 3ª clase CC-5000, además del coche de 3ª clase
CC-5000 que espera ser acoplado en Murcia, total: máquina y cinco vehículos.
Recuerdo que algunos viajeros subían nerviosos, como si
les fuesen a quitar algo, cargados con maletas y bultos, buscando el
compartimento y asientos asignados mediante las etiquetas de “reserva”. Una vez
acomodados en el departamento, todos un poco más tranquilos, quedábamos a la
espera de que el coche fuese maniobrado por la máquina piloto, una vetusta y
longeva RENFE 030-2038, para ser acoplado por cola a la composición del
Ómnibus.
El Ómnibus Semidirecto 1626 Cartagena/Valencia Término
tenía fijada la salida de Murcia del Carmen a las 10:10 horas y la tracción de
este tren para el tramo Murcia del Carmen/Alicante Benalúa, estaba asegurada
por una popular “Vespa”, una de las máquinas “RENFE 130-2081/86 “Henschel” (ex_Oeste)
asignadas también al Depósito de Tracción Vapor de Murcia del Carmen.
Solo las locomotoras del tipo 130 o 040 fueron las únicas
autorizadas al remolque de trenes de viajeros en el trayecto Murcia/Alicante,
ya que, otras locomotoras del tipo 141, 240 o 241 no estaban autorizadas a
realizar estos servicios por razón de limitación de peso por eje al paso por el
puente de Elche.
Finalizados los diez minutos de parada asignados para
realizar las operaciones de relevo de locomotora y una vez acabada la maniobra
de acople y freno de la RENFE 130-2082 “Henschel”, el tren quedaba dispuesto
para iniciar la salida. Tras el aviso de salida dado por los pertinentes golpes
de campana, el factor mostraba el farol en verde para que el Ómnibus 1626
Cartagena/Valencia efectuara la salida a la hora establecida. Superados los
cambios de agujas de la playa de vías de la estación y el paso a nivel de
“Quitapellejos”, la máquina comienza a acelerar la marcha dejando atrás la
visible torre de la catedral de Murcia para circular entre limoneros, árboles
frutales y hortalizas de la hermosa huerta murciana plantados en los campos
lindantes con la vía.
Este tren, efectuaba paradas en todas las estaciones del
recorrido: “Beniaján”, “Torreaguera
(apd)”, “Alquerías-Santomera”, “Beniel”, “Orihuela”, “Callosa de Segura”, “Albatera-Catral”,
“Crevillente” y tras pasar el puente sobre el río Vinalopó, el tren llegaba
a “Elche”, estación donde efectuaba
una parada de cinco o seis minutos para que el fogonero le diera una “aguada” a
la máquina. (Foto 4).
Tras breve parada en la estación de “Torrellano”, el tren
llegaba a la zona de Aguamarga junto al mar Mediterráneo. Pasados los llamados “doce
puentes” sobre el Barranco de las Ovejas, lugar de excursión de los vecinos de San
Gabriel, Benalúa, La Florida y parte de la ciudad donde, durante muchos años, se
acudía a comer la tradicional “mona” el Lunes de Pascua. En paralelo a la vía y
a la carretera, quedaban las enormes fábricas de Manufacturas Metálicas Madrileñas
(MMM) y la Empresa Nacional del Aluminio (Endasa) pegadas junto al palmeral.
Pasada la señal avanzada de entrada a la estación de
Alicante Benalúa, a la izquierda según el sentido de la marcha, estaba situada
la aguja de empalme hacia la línea del contorno que conducía a la estación de
Alicante Término.
Un poco más adelante, a la altura del Bº de San Gabriel frente
a la señal de entrada a la estación, mi madre me señalaba la casa de dos
plantas donde vivió con mis tíos Pepe y Paca durante la guerra civil, casa colindante
con el actual Cuartel de la Guardia Civil. Junto a la desaparecida playa de Babel
y poco antes de rebasar el cambio de aguja que conduce a la playa de vías,
depósito y Talleres de Benalúa, se podía observar una gran casamata militar
usada durante la guerra civil (en la
actualidad, se encuentra tabicada supuestamente para su protección). El Ómnibus
1626 efectuaba la entrada bajo la marquesina de “Alicante Benalúa” sobre las 12:40 horas, quedando estacionado en topes
de la vía 1ª.
La locomotora RENFE 130-2081/86 quedaba desacoplada en la
topera de la vía 1ª para, una vez marchado el Ómnibus hacia Alicante Término,
retrocedía aislada hacia la placa giratoria de este Depósito de Tracción Vapor para
ser invertida. La pareja de conducción era la encargada de realizar la aguada,
engrase y provisión de carbón, quedando lista y dispuesta a la espera de un
nuevo servicio.
Hasta el inicio de los años sesenta, la máquina “piloto”
que daba tracción al tren desde Alicante Benalúa a la de Alicante Término
estaba asignada a una de las 240F-2481/2617 “RENFE”, la cual se desplazaba aislada
desde el Depósito de Tracción Vapor de Alicante Término por la nueva línea del
contorno hasta acoplarse al tren por cola.
(Desde el año 1962, fueron las locomotoras diesel RENFE
10701/10 “EUROFIMA” construidas por la MTM con licencia BRISSONNEAU
& LOTS entre los años 1962/63 las que estuvieron realizando el remolque de
estos trenes de viajeros desde la estación de Benalúa a la de Término durante
la transición del vapor hasta la edad del diesel. De origen, prácticamente
todas fueron asignadas al depósito de Valencia Fuente San Luis; fueron
denominadas “Valencianas” por su cometido de maniobrar pesados trenes
naranjeros de Transfesa destinados a la frontera de Port-Bou. Durante unos
años, la estación de Carcagente tuvo una como dotación para atender los trenes
naranjeros. Realizaron servicios en Alicante Benalúa y a partir del año 1988
fueron trasladadas a Asturias donde acabaron sus días de servicio).
Acabadas las operaciones de acople y freno del tren, sobre
las 12:45 horas, la máquina “piloto” arrancaba en posición invertida para tirar
del Ómnibus por la línea de contorno hasta la estación de Alicante Término
donde llegaba a las 13:00 horas para dejarlo estacionado en la topera de la vía
2ª.
Acabada la operación de desacople de la máquina “piloto”,
otra locomotora de este depósito tipo 240F-2481/2617 “RENFE” se situaba en cabeza del tren para darle
tracción en el trayecto Alicante Término/La Encina. Finalizadas las operaciones
de acople y freno del tren y cuando el reloj marcaba las 13:10 horas, el factor
de circulación, banderín en alto, daba el pitido de salida al maquinista del Ómnibus
1626 Cartagena/Valencia Tº, iniciando este la salida de Alicante Término.
El trayecto Alicante/La Encina fue destinado a ser el
elemento aglutinante de las diversas zonas que lo componían, cuyo trazado estaba
constituido por una orografía un tanto irregular, con múltiples ramblas y
barrancos. Hubo que construir un túnel (Elda,
de 485 mts) y doce puentes, siguiendo el cauce del río Vinalopó, el cual era
cruzado en varias ocasiones a lo largo del trazado, delimitando de igual modo
un eje lineal a través de los diversos paisajes que discurren desde Villena a
Novelda.
Explicadas estas breves características del trazado, el
Ómnibus 1626 continuaba su marcha efectuando paradas en todas las estaciones
del recorrido, a saber: “San Vicente del
Raspeig”, “Agost (apd)”, “Monforte del Cid”, “Novelda-Aspe”, estación con muelle
de carga de vagones-plataforma para el transporte de mármol; “Monóvar-Pinoso”, donde permanecían
estacionados en vías del muelle de esta estación unos específicos vagones del
tipo “Foudre” conteniendo barricas para el transporte de vinos; iban dotados de
unos vistosos rótulos indicando la propiedad de las Bodegas Salvador Poveda y
Primitivo Quiles. De igual modo, otras bodegas e industrias del aceite de las
zonas del Vinalopó y Jumilla, utilizaban este tipo de vagones para el
transporte y exportación de vinos y aceite a través de los puertos de Alicante
y Valencia.
La siguiente parada del Ómnibus 1626 se realizaba en la estación
de “Elda-Petrel”, ciudad referente de la industria del calzado
donde efectuada una parada de dos minutos; acabadas las operaciones con
viajeros, el tren reiniciaba la marcha donde, nada más salir de la estación, describía
una pronunciada curva hasta la boca del único túnel existente en todo el
trayecto (túnel de Elda de 485 mts de
largo). Cuando la locomotora penetraba en el túnel, había que subir rápidamente
las ventanillas del coche para evitar que se llenara de humo, permaneciendo así
hasta que saliese de mismo; negro humo expulsado por la chimenea de la máquina que
se iba acumulando en el interior del túnel.
El Ómnibus 1626 continuaba su recorrido efectuando
paradas en las poblaciones de “Sax” y
“Villena”, lugares donde aún destacan
de manera significativa y elegante sus respectivos castillos remozados. Tras una
última parada en “Caudete”, (población
situada en la provincia de Albacete), el tren llegaba al nudo ferroviario de “La Encina”, sobre las 15:28 horas de la
tarde, entrando en la estación por la aguja de desvío hacia la vía 1ª (lado
Valencia) donde quedaba estacionado en esta vía a la espera de que una nueva
máquina se acople por cola para realizar el trayecto que le llevará hasta
Valencia Término.
(Según le oía contar a mi padre, los lugareños de los
pueblos manchegos de alrededor, incluido él mismo, a esta estación la
denominaban “Ventalencina”, al parecer por ser inicialmente eso, una venta en mitad
del camino).
La locomotora del tipo 240F-2481/2617 “RENFE” del Depósito
de Tracción Vapor de Alicante Término era desacoplada de la cabeza del tren maniobrando
aislada hacia la salida del lado Chinchilla hasta rebasar el cambio de aguja. Efectuado
el cambio por un agente guardagujas, la máquina retrocedía hacia la placa
giratoria de la Reserva de Tracción Vapor de La Encina para ser invertida.
Tras repostar fuel y completar la “aguada”, la máquina
era cuidadosamente revisada por la pareja titular de conducción, vigilando y
engrasando las bielas y el sistema de la distribución. Finalizadas estas
operaciones, la máquina quedaba estacionada lista y dispuesta en una de las
vías de esta reserva a la espera de tomar un nuevo servicio entre La Encina y Alicante Término.
La duración de la parada asignada por las operaciones de
relevo de la locomotora se prolongaba por espacio de doce minutos, tiempo que aprovechaban
algunos viajeros para bajar del tren a la Fonda, beber agua, comprar provisiones
para el resto del viaje o acudir a los “Retretes” situados en el extremo de la
estación, junto al pequeño Pabellón Postal. También mi madre aprovechaba la
parada en La Encina para sacar lo que traía preparado para comer: bocadillos de
atún o tortilla de patatas, algo de fruta y el sempiterno termo de café con
leche caliente.
En una de las vías de estacionamiento de la Reserva de
Tracción Vapor de este importante enclave ferroviario, una locomotora RENFE
462F-0401/06 “GARRATT” esperaba el momento de ser acoplada por cola para tirar
del Ómnibus Semidirecto 1626 en el trayecto La Encina/Valencia Término; esta
locomotora estaba preparada y dispuesta en esta reserva desde las 12:10 horas,
después de haber remolcado hasta La Encina el descendente Ómnibus 1526 Valencia
Término/Cartagena.
A las 15:40 horas, acabadas las operaciones de acople y
freno de la composición, el factor, banderín en alto, daba la salida al
maquinista del Ómnibus iniciando la marcha hacia Valencia Término, vía Játiva.
El Ómnibus Semidirecto 1626 dejaba atrás el nudo de La
Encina para ir acelerando la marcha progresivamente, circulando por vía única hasta
que, trece kilómetros más adelante, atravesaba el primer y largo “Túnel de Mariaga” de 1.470 metros de
longitud para salir y llegar a “Fuente la
Higuera”, estación donde realizaba una breve parada.
Cuando el reloj de la estación de Fuente la Higuera marcaba
las 15:56 horas, el factor de circulación pitaba, banderín en alto, dando la
salida al tren para atravesar unos cientos de metros más adelante un segundo
túnel más corto, el denominado “Santa
Bárbara” de 325
metros de longitud, para salir a cielo abierto en
trinchera, donde el trazado describe una larga y pronunciada curva cruzando bajo
el puente de la carretera nacional N-430 (Badajoz-Valencia por Almansa).
A partir de este punto del trayecto, la locomotora “GARRATT”
tiraba del tren sin apenas dificultad bajando velozmente por una zona donde
predominaban fuertes rampas (sentido hacia abajo), curvas y contra curvas que en
esta parte de la línea hacía trabajar de lo lindo a máquina y maquinistas. El
tren pasaba silbando sin detenerse por la estación de “La Parrilla” para continuar el recorrido atravesando varios puentes metálicos, salvando
ramblas y barrancos de cauces secos.
Tras efectuar las paradas obligatorias en las estaciones
de “Mogente”, “Vallada”, “Montesa” y
“Alcudia de Crespíns/Canals”, el tren llegaba a “Játiva” sobre las 17:04 horas. En esta estación, de enlace con la
línea Játiva-Alcoy, el tren efectuaba una parada de diez minutos, tiempo que el
fogonero aprovechaba para dar una nueva “aguada” a la locomotora 462F-0401/06
“GARRATT”.
A las 17:14 horas, el Ómnibus 1626 reanudaba la marcha
circulando sin detenerse en “Manuel-Énova”
y “Puebla Larga” y efectuaba paradas, según el libro de ruta, en “Carcagente”, (enlace con el FF.CC.
Carcagente-Denia), “Alcira”, “Algemesí”, “Benifayó” y “Silla”, circulando directo desde esta última estación hasta “Valencia Término”, sin paradas en “Catarroja”, “Masanasa” y Alfafar-Benetuser”.
Tras cruzar el puente sobre el nuevo cauce del río Turia,
el tren pasaba pegado a la fábrica de cervezas “El Turia”, donde unos metros
más adelante, en las vías de acceso a la factoría “MACOSA” (antigua fabrica de locomotoras de vapor
“DEVIS”), aparecían estacionadas en fila varias máquinas del tipo 2-4-0
“RENFES” después de haber pasado una revisión de mantenimiento, reparadas y
dispuestas para entrar de nuevo en servicio.
El Ómnibus ha rebasado la señal de entrada a la estación
de Valencia Término y yo permanecía asomado a ambos lados de las ventanillas, recuerdo
el rótulo que lo prohibía, “No asomarse
al exterior”, tratando de mirar al máximo las instalaciones de esta
magnifica estación: muelles de mercancías, tinglados, rotonda de locomotoras del
Depósito de Tracción Vapor, cocherón colindante con la vía 1 para los Automotores
diesel GANZ y GEATHOM, talleres de mantenimiento de trenes y múltiples vías para
estacionamiento de todo tipo de material remolcado.
A la derecha de la foto 16 se puede apreciar el triangulo
que formaba la antigua salida de los trenes con dirección a Barcelona cruzando
la ciudad por el paso a nivel de la avenida de Peris y Valero para, una vez
atravesado el viejo puente metálico sobre el cauce del río Turia, seguir por la
calle Serrería hasta llegar al cruce del paso a nivel de la avenida del Puerto
y barrio del Cabañal.
Eran cerca de las 18:25 horas cuando la locomotora RENFE 462F-0401/06
“GARRATT”, tirando en cabeza del Ómnibus 1626, atacaba los múltiples cambios de
aguja para efectuar su entrada bajo la marquesina de la esplendida estación de “Valencia Término” donde el tren quedaba
estacionado en topes de la vía 5ª. Una vez detenido el convoy y para bajar la
presión de la caldera, el maquinista de la “GARRATT” accionaba la válvula de
escape lanzando al aire el vapor sobrante describiendo una alta y ruidosa
columna blanca. Minutos después de la llegada, se iniciaba el desacople de la
máquina para dejarla liberada. A su vez, se realizaba la revisión de ejes y
ruedas de los coches de la composición por el agente del “recorrido” mientras
un lampista procedía a quitar los faroles de señales de cola. Una vez retirada
la composición del Ómnibus, la “GARRATT” retrocedía aislada al depósito de
locomotoras para su posterior mantenimiento.
Una vez apeados del tren, mientras esperábamos por
espacio de dos horas a que formaran el Correo para Barcelona, pedía a mi madre salir
conmigo fuera de la estación para asomarnos a ver los tranvías que pasaban por
delante de la misma. Los tranvías de Valencia me parecían pequeños y muy
estrechos a diferencia de los que yo conocía de las líneas 45 y 49 que circulaban
por las calles de Barcelona, pero aún así, eran bastante más grandes que las
“cajas de cerillas” que aún tuve ocasión de ver circular, en aquellos años, por
las calles de Alicante.
Llegado el momento y después de casi dos horas de nerviosa
espera sentados en uno de los bancos de la estación, era anunciada por
megafonía que la composición del Correo 782 Valencia Tº/Barcelona Tº, con
salida prevista para las 20:10 horas de aquella soleada tarde de verano, iba a
ser formada en topes de la vía 2ª.
Creo recordar que la totalidad de los coches que formaban
la composición eran de caja con frisos de madera y algunos estaban dotados de
asientos de listones de madera barnizada, material habitual de este tipo de
tren para viajeros con falta de medios económicos pues, debido al coste del
billete, no se podía acceder al expreso nocturno dotado de coches-cama y
material más moderno en la línea de los coches de 1ª y 2ª clase “Cinco miles”
construidos en la época RENFE. Este tren y más aún en época de verano siempre
iba lleno, por lo que, una vez anunciada su formación en la vía 2ª, era normal
ver a la gente tratando de subir a los coches de forma precipitada, sin
respetar nada ni a nadie. De todos modos, viajero que no llevaba reserva, tenía
que viajar de pie con billete sin asiento en los pasillos junto a sus maletas
atadas con cuerdas, de manera similar a las que se empleaban por los
“vendimiadores”, sirviéndoles a su vez como único asiento. Recuerdo las
dificultades que tenía mi padre intentando subir al tren por la aglomeración de
gente en las puertas del coche, por lo que, mi padre, pidiendo ayuda a algún
paisano, recurría entonces a meterme por la ventanilla del coche para poder
coger sitio y colocar las maletas, en este caso, el coche era uno del tipo
“Costa” de 3ª clase CC 2300 (ex_MZA) de pasillo central, con duros e incómodos asientos
de listones de madera barnizada y ventanillas bajas.
Según mi amigo Juan García López, ex ferroviario residente
en Lorca, que estuvo prestando servicio en esa época por la 4ª zona de Valencia,
la máquina encargada de tirar de la composición formada por un furgón de
equipajes DD 614 (Ex_Norte), un Coche-Correo DGDC 1500, un coche de 1ª/2ª clase
AAB 600 (ex_Norte), dos coches de 3ª clase CC 700 (ex_Norte) y dos coches más de
3ª clase CC 2300 “Costa” (ex_MZA), era una RENFE 240F-2241/2315 “Mastodonte”
(ex_1400 MZA). Esta composición, era reforzada con algún coche más en función
de la demanda y época del año. Este modo de viajar con poca comodidad y larga
duración en los trayectos, era lo habitual en los viajes que hice con mi
familia, así era la Renfe de la época, la de coches con “insufribles” e
incómodos asientos de listones de madera, la de averías y retrasos, era, según
contaba mi padre, la clásica “RENFE” de siempre.
Cuando el reloj de la magnifica y decorada estación de “Valencia Término” marcaba las 20:10
horas de la calurosa tarde del verano de inicio de los 60, el disco de salida
se abría a modo de aviso para que el factor diera salida al tren. A la señal
del factor, banderín plegado en alto, el maquinista de la poderosa “Mastodonte”
RENFE 240F-2241/2315 (ex_1400 MZA) daba un largo pitido del silbato de vapor para
arrancar e iniciar la salida desde la vía 2ª rebasando múltiples cambios de
aguja hasta situarse en la vía que conducía a Sagunto, Tarragona y Barcelona.
El paso por el interior y la periferia de la ciudad de Valencia,
hasta que se construyó la nueva salida por la variante de la Fuente de San Luis
en el año 1967, era similar a lo ya relatado en la Parte 1 de estos relatos dedicada
al mismo trayecto realizado por el Expreso 407 Sevilla/Barcelona, tren conocido
como “El Sevillano”, porque, contemplar en horario diurno el paso del tren por el
centro de la ciudad y su hermosa huerta no dejaba indiferente a nadie.
Se puede comprobar, solo hay que echar una mirada al
libro de horarios, que este tren, del tipo Correo Expreso, era un tren que
circulaba con una marcha media muy lenta (marcha
ideal para disfrutar al máximo del viaje por los fieles del ferrocarril como yo)
porque, además de los obligados cruces con expresos nocturnos y otros mercantes
de la línea, tenía el hándicap de ser el trazado en vía única hasta Tarragona y
realizaba paradas en casi todas las estaciones del recorrido donde, en un buen
número de ellas, la entrega de equipajes era efectuada por el mozo de tren,
siendo los ambulantes postales los que entregaban el correo.
Próximos a llegar a “Sagunto”,
hecho que se producía sobre las 21:00 horas, la impresionante silueta de la
muralla que circunda su castillo quedaba reflejada por la luz del ocaso de la
tarde, y como esta iba cayendo, de tal modo que el anochecer iba en aumento y
la vista del paisaje a través de la ventanilla se iba reduciendo, mi madre creía
que era el momento oportuno de sacar los bocadillos preparados, agua y el termo
de café con leche para cenar.
En los primeros años que hicimos estos viajes, después de
que mi madre mi hiciera tomar un último café con leche de aquel recordado termo
de color verde, pasadas las 23:00 horas y más o menos a la altura de “Alcalá de Chisvert”, mis padres me
ponían a dormir como podían y casi siempre de manera intermitente hasta las
primeras luces del día; empleaban el mismo procedimiento utilizado en todos
estos viajes, pues yo era un niño que, por mi delgadez y poca envergadura, ocupaba
poco espacio. Trataba de estirarme en el asiento a sus espaldas apoyando la
cabeza en alguna prenda a modo de cabecera para evitar el más que presumible dolor
de cabeza por la dureza del asiento de listones de madera del coche “Costa” CC
2300.
También recuerdo estos viajes donde, en la mayoría de
ocasiones, mi padre solía despertarme, si aún no lo estaba, poco antes de
llegar a “Tortosa”, ya que, solo por
el hecho de ver el paso del tren atravesando el largo puente de armazón
metálico sobre el río Ebro merecía la pena no dormir y por tal circunstancia,
este momento llegó a ser uno de los más esperados del viaje.
De igual modo, mi padre me despertaba al llegar a
Tarragona para que viera de cerca las nuevas máquinas de tracción eléctrica
RENFE 7600 ALSTHOM, popularmente conocidas en el argot ferroviario como “Francesas” y las eficientes unidades UT438
(ex_600), bautizadas como “Suizas” por su procedencia de fabricación, ya que,
las 143 unidades fueron fabricadas por el Grupo Español Suizo de Trenes
Eléctricos S.A. (GESTESA), en Suiza y en España pintadas de verde y plata.
Estas unidades permanecían estacionadas en las vías colaterales a la de nuestro
tren dispuestas a tomar nuevos servicios “Tranvía”
de cercanías, generalmente entre Tarragona y Barcelona y otros destinos.
El Correo Expreso 782 procedente de Valencia llegaba a la
estación de “Tarragona” sobre la
05:00 horas de la mañana ya en los albores del amanecer y se estacionaba en la
vía 3ª durante algo más de veinte minutos, tiempo de parada destinado a las
operaciones de relevo de la locomotora. La máquina de vapor “Mastodonte” RENFE
240F-2241/2315 (ex_1400 MZA) era relevada por otra nueva, esta vez de tracción
eléctrica: una de las RENFE 7600 “ALSTHOM”, adscritas a la 5ª Zona.
Efectuada la maniobra de desacople, la locomotora “Mastodonte”
iniciaba la marcha hacia la rotonda del Depósito de Tracción Vapor de Tarragona
para repostar fuel y agua, quedando estacionada y dispuesta para realizar un
nuevo servicio.
Finalizadas las maniobras de relevo y acople de la nueva locomotora
eléctrica y una vez acabadas las operaciones de carga y descarga del correo, el
tren Correo 782 efectuaba la salida de Tarragona a las 05:22 horas, con llegada
prevista a Barcelona Término sobre las 07:20 horas, si no había retraso.
Pocos minutos después de efectuar la salida de Tarragona tenía
lugar un hermoso y multicolor amanecer donde el sol, asomando por el horizonte del
mar de esta bonita parte de la costa catalana, iluminaba el paisaje de tal
manera que lo hacía muy atractivo y ya no era posible volver a dormir, por tanto,
se imponía mirar el paisaje, el paso por las estaciones a través de la
ventanilla donde, las variadas y bonitas playas de las poblaciones ubicadas a
lo largo de la costa comenzaban a despertar a la rutina diaria o simplemente
asomarse para disfrutar del aire fresco de la mañana.
El tren efectuaba parada en todas las estaciones del
trayecto, obligadas para dar y recoger el correo por los ambulantes postales,
salvo en la de “Altafulla-Tamarit” y
como la mayoría de los expresos procedentes de Tarragona (vía Villanueva), el
Correo 782 tras realizar parada en esta estación de Villanueva y Geltrú,
antiguo Depósito de Tracción Vapor, en cuyas instalaciones se ubicaban los
talleres de mantenimiento y reparación de locomotoras hasta el año 1967 que fue
clausurado, circulaba directo desde Sitges-San Pedro de Ribas a Barcelona Sans.
A partir de “Sitges”,
cambia la fisonomía del trazado, pues se atravesaba el macizo del Garraf a
través de quince túneles entre los cuales estaban situadas las estaciones sin
parada de “Vallcarca” y “Garraf”, hasta
asomar a la gran playa de Castelldefels.
Esta gran playa de Castelldefels, que fue el lugar de
excursión habitual de la familia muchos domingos de los veranos de los 60, aún la
recuerdo cuando estaba formada por una enorme extensión de arena dorada y
limpia, donde apenas había construcciones y que era una odisea llegar a través
de los medios de transporte de la época para montar la “base” donde pasar un
día de playa.
Y es que, recuerdo los madrugones que había que realizar aquellos
domingos de playa, tanto nuestra familia como otras vecinas, para formar una
“colla” de entre 10-15 personas adultas y niños con el fin de poder desplazarse
desde Cornellá de Llobregat a la playa de Castelldefels en aquellos inicios de
los años 60, teniendo en cuenta que ninguno de ellos tenía coche particular.
Para nosotros y que yo recuerde solo había dos posibles
“combinaciones” para llegar a la playa, una en autobús y otra en tren. La primera
opción fue la más utilizada y, después de un buen madrugón, como indico arriba,
cogíamos unos autobuses procedentes de
la Pl. de España de Barcelona que tenían su paso y parada en “Cornellá de
abajo”, (por la carretera de Gavá). Si teníamos suerte de que no llegaran
llenos, que era lo habitual pues mejor, porque la “colla” no cabía en un mismo
autobús. Recuerdo perfectamente que los autobuses eran de una empresa llamada
“Rué”, prestaban el servicio desde las 4 de la mañana a las 9 de la noche y
estaban pintados de colores blanquiverdes.
La segunda opción, era la que a mí más me gustaba por
razones obvias y consistía de igual modo en madrugar mucho para coger en la
estación de “Cornellá de Llobregat”, una unidad “Tranvía” UT438 (ex_600)
“Suiza” procedente de Tarragona (vía Villafranca) hasta el apeadero de “Barcelona
Sans” donde había que esperar el paso de otra unidad “Tranvía” con destino
Tarragona (vía Villanueva) hasta el apeadero de la “Playa de Castelldefels”.
Una vez en el apeadero, la imagen de toda la “peña”
portando la carga y trasiego de los bolsos con comida, las neveras con bebidas,
parasoles etc, era para nota. Era como “vendimiadores”, pero en plan
dominguero.
Otro detalle, referente de aquellos veranos en esta y en
todas las playas, era la larga espera que había que soportar para tomar el baño
tras comer el bocadillo de la mañana y las “tres horas” reglamentarias que
habían de pasar, cumpliendo órdenes de las mamás.
Recuerdo las continuas “recomendaciones” de mi madre con
el cuidado de los primeros soles matutinos que, al final del día, acababan con la
piel roja debido a las “solanas” que cogía jugando en la arena, y eso que mi
madre me untaba todo el cuerpo con “Nivea”, la clásica crema protectora de la
época.
Días después de cada salida “dominguera”, aparecía toda
la espalda y la frente con la piel cayendo a tiras.
El viaje iba llegando a su fin y, en mis primeros años, como
era norma de obligado cumplimiento en todos los viajes, poco antes de llegar a
la periferia de Barcelona más o menos al pasar por Gavá, mi madre procedía a
realizarme el pertinente aseo personal antes de bajar del tren, pues tanto la
cara, las manos y sobre todo, la ropa, presentaban un estado lamentable con
negros tiznajos provenientes de la carbonilla impregnada en todas las partes
del coche recibida durante los tramos del viaje con máquinas de tracción vapor.
Que alegría me daba volver a ver las unidades del Metro
circular en paralelo a la vía cuando el tren pasaba por delante de las cocheras
del Metro en la Bordeta, volvían los recuerdos de mis primeros años vividos en
mi ciudad natal y que tanto disfruté de este medio de transporte.
El Correo 782 Valencia/Barcelona, tras efectuar breves
paradas reglamentarias en los apeaderos de “Sans”
y del “Paseo de Gracia” y rebasar los
múltiples cambios de aguja de la extensa playa de vías, llegaba a destino donde
efectuaba la entrada en el andén y topes de la vía 8 situada bajo la marquesina
de la estación de “Barcelona Término”
en torno a las 07:20 horas de la mañana.
(La
duración total del viaje entre la salida de Alcantarilla y la llegada a
Barcelona Término, con esta opción, en los años 60, era de 24 horas y 9
minutos)
Indico el cuadro-horario de paso por las principales
estaciones del recorrido asignado al Correo 782 Valencia/Barcelona, para tener
constancia de la velocidad media alcanzada por este tren, incluidas las paradas
oficiales y técnicas por cruces con otros trenes, se empleaban 11 horas y 10
minutos para recorrer los 368 kms., distancia que separaba Valencia de
Barcelona por ferrocarril:
- Valencia Término……….… 20:10 h. Salida.
- Sagunto…………………..…
21:05 h.
- Castellón………….…………
22:28 h.
- Vinaroz…………….………..
01:02 h.
- Tortosa…..………….………
02:46 h.
- Tarragona……………
…….05:22 h.
- Sitges………………….……..
06:29 h.
- Barcelona Sans………..……. 07:05 h.
- Barcelona Pº de Gracia…….. 07:10 h.
- Barcelona Término……..…… 07:20 h. Llegada.
Nuestro viaje ha finalizado en destino pasadas 24 horas
después de la salida de Alcantarilla y solo 25 minutos antes de la llegada del
Expreso 704 Valencia/Barcelona salido de Valencia Término a las 23:00 h, casi
tres horas después de haberlo hecho nuestro tren.
Diego Tárraga Vives
